3 серпня 2026 року розмова про транспортну енергетичну безпеку перестала бути для Криворізького району теорією.

Російський реактивний дрон ударив по автозаправному комплексу Укрнафти у Широківській громаді. Загинули операторка АЗК Тетяна Миколаївна Волкова, відвідувач комплексу та восьмирічний хлопчик. Звичайне місце, куди люди заїжджали дорогою на роботу, до лікарні чи додому, за одну мить стало місцем загибелі цивільних.


Після такого удару пальне вже неможливо сприймати лише як товар із ціною на стелі заправки. У воєнній Україні АЗС — це частина критичної інфраструктури. Від неї залежать автомобілі швидкої допомоги, рятувальники, аварійні бригади, комунальний транспорт, евакуація, доставка ліків і можливість людини виїхати з громади, коли автобусний маршрут зупинився.

Саме тому історія про вибухове зростання електромотоциклів у Пакистані, описана The New York Times, для України звучить інакше. Там людей до електричної мобільності підштовхує дорога нафта. Нас підштовхують і ціна пального, і війна, яка фізично знищує місця його видобування, зберігання, транспортування та продажу.

Одна поїздка, за якою стоїть людське життя

Уявімо не абстрактного «споживача транспортної послуги», а конкретну людину. Соціальна працівниця має вранці відвідати самотню літню жінку в сусідньому селі. Фельдшеру потрібно довезти ліки. Майстер водоканалу їде до насосної станції після нічного обстрілу. Працівник із віддаленого району Кривого Рогу долає кілька десятків кілометрів до зміни. Батько шукає відкриту аптеку під час тривалої повітряної тривоги.

Для кожного з них транспорт — це не дискусія про технологічну моду. Це відповідь на запитання: чи зможу я сьогодні дістатися туди, де на мене чекають? Коли найближчу АЗС зруйновано, наступна не працює через тривогу, а в громаді обмежено запас пального, навіть короткий маршрут перетворюється на проблему.

Електромотоцикл не замінить машину швидкої допомоги, пожежний автомобіль або військову логістику. Але він може забрати з паливної системи тисячі коротких щоденних поїздок, для яких не потрібна півторатонна автівка. У війні стійкість часто народжується не з одного великого рішення, а з багатьох малих маршрутів, які продовжують працювати після удару.

37 зруйнованих АЗК — це не статистика ринку

За офіційними даними Групи Нафтогаз, лише за сім місяців 2026 року російські атаки зруйнували 37 автозаправних комплексів: 32 АЗК мережі Укрнафта та п’ять комплексів Укргазвидобування. По окремих об’єктах росія завдавала повторних ударів уже після ремонту і відновлення роботи.

7 серпня під однією з наймасованіших атак опинилися одразу сім об’єктів видобутку Укрнафти на сході країни. Критично важливе обладнання було зруйновано, роботу частини об’єктів зупинено, втрачено суттєві обсяги видобутку. Раніше удари пошкодили інфраструктуру нафтопроводу «Дружба», газовидобувні активи, виробничі майданчики та інші ланки енергетичного забезпечення.

Що насправді руйнує удар по паливній інфраструктурі

Маршрут людина не може дістатися роботи, лікарні, аптеки або центру громади.

Допомогу рятувальники, медики й аварійні служби витрачають дефіцитне пальне лише на найкритичніші виїзди.

Економіку кожен пошкоджений об’єкт означає додатковий імпорт, складнішу логістику та вищу ціну для бізнесу і людей.

Відчуття опори звичне місце на дорозі стає потенційною ціллю, а повсякденна поїздка — рішенням із ризиком.

У такій реальності скорочення залежності цивільної мобільності від бензину й дизеля — це вже не тільки кліматична або економічна політика. Це один з елементів національної стійкості. Кожна коротка поїздка, яку можна здійснити без заправки, залишає більше пального для екстрених служб, важкого транспорту й тих маршрутів, які електрифікувати поки неможливо.

Пакистанська арифметика: майбутнє приходить через рахунок за пальне

У Пакистані електричні мотоцикли ще три роки тому майже не існували як масовий ринок. Тепер на одній вулиці Лахора працюють десятки салонів, а нові бренди з’являються швидше, ніж покупцям встигають доставляти замовлення. Одні підприємства збирають техніку з пакистанських рам і китайських батарей, інші імпортують готові комплекти, додають логотип і оголошують себе виробником.

За даними, наведеними NYT, у першому півріччі 2026 року продажі електричних двоколісних транспортних засобів у Пакистані зросли на 173%. Лише за квітень–червень було продано близько 90 тисяч одиниць — майже стільки, скільки за весь 2025 рік. Людей переконала не реклама «зеленого майбутнього», а проста арифметика: зарядити батарею дешевше, ніж наповнити бак.

Двоколісна електрифікація вже стала глобальним ринком

11 млн електричних дво- і триколісних транспортних засобів продано у світі 2025 року.

15% приблизна частка електричних моделей у глобальних продажах цього сегмента.

735 тис. електричних двоколісних продано у В’єтнамі 2025 року — більш як удвічі більше, ніж роком раніше.

Джерело даних: Global EV Outlook 2026, Міжнародне енергетичне агентство.

Міжнародне енергетичне агентство називає дво- і триколісний транспорт найбільш електрифікованим сегментом дорожньої мобільності. Особливо швидко він поширюється у доставці, мототаксі та інших сферах, де щоденний пробіг великий, а витрати на пальне безпосередньо зменшують заробіток людини.

Для значної частини світу електрична революція має не чотири, а два колеса. Її головний аргумент — не престиж і навіть не екологія, а можливість дешево доїхати до роботи й повернутися додому.

Але українська розетка також перебуває під ударом

Було б нечесно представити електромотоцикл як просту відповідь на знищення паливної інфраструктури. Росія одночасно атакує електростанції, підстанції, теплові мережі, газовидобуток і системи, від яких залежать вода та опалення.

За даними Моніторингової місії ООН з прав людини, у січні 2026 року атаки на українську енергетичну інфраструктуру відбувалися майже щодня. Ключові компоненти енергосистеми були пошкоджені або зруйновані щонайменше у 17 областях і Києві. Мільйони людей мали електроенергію лише кілька годин на добу. Разом зі світлом у багатоповерхівках зникали вода, опалення, зв’язок і можливість користуватися ліфтами.

Для власника електромотоцикла це дуже конкретне запитання: де зарядити батарею, якщо будинок знеструмлений? Чи можна безпечно підняти знімний акумулятор у квартиру? Чи працює зарядний пункт під час аварійного відключення? Чи не створить дешевий несертифікований зарядний пристрій нову пожежну небезпеку в укритті, підвалі або коридорі?

Електромотоцикл стає елементом стійкості лише за трьох умов

Розподілене живлення. Зарядні точки при лікарнях, ЦНАПах, поштових відділеннях, комунальних підприємствах і пунктах незламності мають резервуватися сонячною генерацією, накопичувачами або іншими автономними джерелами.

Безпечна змінна батарея. Людина повинна мати можливість зарядити сертифікований акумулятор у контрольованому місці або замінити його на заряджений, не залишаючи транспорт на кілька годин біля розетки.

Пріоритет критичних маршрутів. Першими мають електрифікуватися не прогулянкові поїздки, а доставка ліків, соціальна допомога, пошта, комунальні огляди та інші передбачувані маршрути громад.

Отже, Україні потрібна не заміна однієї монозалежності іншою, а транспортна система з кількома джерелами стійкості. Бензин, дизель, електроенергія, локальна генерація, накопичувачі та змінні батареї повинні не конкурувати в політичних гаслах, а страхувати одне одного під час атак.

Кривий Ріг і громади: де два колеса справді можуть допомогти

Кривий Ріг — місто довгих відстаней. Для багатьох мешканців дорога від дому до роботи тут довша, ніж повна поїздка через компактне європейське місто. Після нічної атаки громадський транспорт може змінити графік, контактна мережа — залишитися без живлення, а частина доріг — бути перекритою через роботу рятувальників.

У невеликих громадах проблема інша: автобус ходить кілька разів на день, таксі коштує дорого, а власний автомобіль доступний не кожній родині. Якщо знищено найближчу АЗС або пальне насамперед спрямовують екстреним службам, людина фактично втрачає мобільність.

Саме тут легкий електричний транспорт може мати людське обличчя. Не як іграшка для центру міста, а як транспорт соціального працівника; не як рекламний символ, а як спосіб майстру дістатися водогону; не як заміна евакуаційному автобусу, а як можливість довезти документи, ліки або засоби зв’язку туди, де великий автомобіль не потрібний.

Для людини, яка щодня долає 20–40 кілометрів, економія на пальному відчувається в сімейному бюджеті. Для громади сотня таких поїздок означає менше навантаження на резерви пального. Для держави — меншу вразливість до цінових шоків та ударів по централізованій паливній логістиці.

Пакистан показує не лише можливість, а й пастку

Коли десятки брендів збирають готові китайські набори, країна може скоротити нафтову залежність, але посилити технологічну. Без локалізації, запасних частин, ремонтної мережі та правил повернення акумуляторів «власне виробництво» легко перетворюється на викруткове складання, а дешевий транспорт — на потік небезпечних відходів.

Для України цей ризик посилює війна. Бренд-одноденка може зникнути разом із гарантією. Поставка контролера або батареї може затриматися через удар по порту чи логістичному вузлу. Сервісний центр може не мати резервного живлення. А батарея невідомого походження, яку щодня заряджають у житловому будинку, створює загрозу не лише власникові.

Яку залежність Україна має не допустити

Було: імпорт нафти → удар по сховищу або АЗС → дефіцит маршруту й дорожче пальне.

Може стати: імпорт батарей і контролерів → зникнення постачальника → транспорт, який неможливо відремонтувати.

Потрібно: диверсифікований імпорт + українське складання і сервіс + європейська сертифікація + резервне живлення + відповідальність за батарею після завершення ресурсу.

Європейська відповідь: відповідальність від першого до останнього кілометра

Європейський Союз розглядає електричний двоколісний транспорт як частину ширшої системи. Для транспортних засобів категорії L діють вимоги типового схвалення. Регламент ЄС про батареї поширює правила сталості та поводження з відпрацьованими акумуляторами також на електровелосипеди, електромопеди й електроскутери.

Європейський підхід поступово поєднує походження батареї, її характеристики, можливість безпечної заміни, збір після використання, перероблення та відповідальність виробника. Це принципова різниця: держава має не просто заохотити купівлю техніки, а гарантувати, що для неї знайдеться сервіс через три роки, а відпрацьований акумулятор не опиниться біля звичайного контейнера.

Програма ООН з довкілля у 2026 році також винесла електричні дво- і триколісні транспортні засоби в окремий глобальний напрям. Серед ключових тем — стандарти безпеки, заміна батарей, сумісність, циркулярність, доступне фінансування та використання такого транспорту для доставки «останньої милі».

Україна: ринок уже є, а цілісної політики ще немає

Закон № 2956-IX заклав базову термінологію електричного транспорту та рамку розвитку зарядної інфраструктури. Проте практична політика й публічна статистика все ще переважно обертаються навколо легкових електромобілів. Електромотоцикли, мопеди, комерційні трицикли та станції заміни батарей залишаються на периферії державної уваги.

З 1 січня 2026 року завершилася загальна тимчасова ПДВ-пільга на ввезення і постачання транспортних засобів, оснащених виключно електричними двигунами. Україні потрібна не безстрокова пільга для будь-якого імпортного товару, а адресна підтримка рішень, які зменшують витрати людей і громад, мають офіційний сервіс, безпечну батарею та зрозумілий порядок її повернення.

Є й базова правова реальність, про яку продавці інколи воліють мовчати. Мопеди та мотоцикли, призначені для руху дорогами загального користування, підлягають державній реєстрації. Для електромопеда потужністю до 4 кВт потрібна категорія А1, для потужнішого електромотоцикла — категорія А. Сертифікат відповідності, реєстраційні документи, номерний знак і шолом — не бюрократична прикраса, а мінімальна межа безпеки.

Що має змінити державна політика

Безпека. Гармонізувати сертифікацію електромотоциклів, батарей і зарядних пристроїв із вимогами ЄС для категорії L.

Воєнна стійкість. Передбачити резервне живлення зарядних і батарейних пунктів, які обслуговують соціальні, поштові, медичні та комунальні маршрути.

Відповідальність. Запровадити обов’язкове повернення відпрацьованих тягових батарей продавцю або виробнику та простежуваність їх подальшого руху.

Економіка. Підтримувати локальне складання, ремонт, виробництво компонентів, навчання механіків і наявність запасних частин, а не лише ввезення готової техніки.

Доступність. Запустити пілотні програми лізингу для соціальних працівників, поштових операторів, доставки ліків і комунальних служб у громадах.

Дані. Окремо публікувати статистику реєстрацій електромопедів, електромотоциклів і трициклів, аварійності, пожеж та утилізованих батарей.

Транспортна стійкість замість красивої пільги

Україна може повторити стихійний сценарій: десятки нових марок, цінова конкуренція, дешеві комплекти, різна якість і держава, яка починає діяти після перших масових пожеж, травм та проблем з утилізацією. А може заздалегідь створити правила для ринку, який у воєнних умовах здатен стати частиною критичної мобільності.

Законодавча робота має охопити повний ланцюг: допуск техніки на ринок, реєстрацію, страхування, навчання водіїв, безпечне заряджання, резервне живлення, гарантію, ремонт, збір батарей і перероблення. Громадам потрібні повноваження створювати захищені зарядні пункти, визначати місця заміни батарей та тестувати електричний двоколісний транспорт на реальних соціальних і комунальних маршрутах.

Субсидувати дорогий транспорт для дозвілля — сумнівна державна мета. Допомогти соціальному працівнику, поштовому оператору, фельдшеру або комунальному майстру перейти на техніку з нижчими щоденними витратами — це вже інвестиція в доступність послуг, економіку громади та збереження дефіцитного пального для тих, кому воно справді необхідне.

«Україна не повинна вести людину від зруйнованої заправки до небезпечної батареї у знеструмленому будинку. Електромотоцикл стане справжнім народним транспортом лише тоді, коли за ним стоятимуть безпечна дорога, сертифікована техніка, резервна енергія, чесний сервіс і відповідальність за акумулятор після останнього кілометра».

Історія електромотоциклів почалася для світу з рахунку за пальне. Для України вона вже пишеться сиренами, зруйнованими АЗС, холодними квартирами та людьми, які попри все мають доїхати до роботи, лікарні або іншої людини, що чекає на допомогу.

Майбутнє справді може приїхати на двох колесах. Але його українська цінність вимірюватиметься не кількістю проданих моделей. Вона вимірюватиметься тим, скільки необхідних маршрутів громада зможе зберегти після наступної атаки.