Комітет Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури рекомендував парламенту прийняти законопроєкт № 3023 у другому читанні та в цілому. Для українських міст це не технічна правка до законодавства, а спроба нарешті перевести легкий персональний електротранспорт із сірої зони у правове поле — з правами, обов’язками, правилами руху і відповідальністю.
Законопроєкт № 3023: шлях від міського хаосу до правил дорожнього руху
Міська реальність до врегулювання
Один міський простір — різні учасники руху. Пішохід, велосипедист, водій авто і користувач електросамоката фактично взаємодіють щодня, але тривалий час не мали однаково зрозумілої правової рамки.
Що змінює законопроєкт
1. Називає суб’єкта
Користувач персонального легкого електротранспорту стає окремою категорією учасників дорожнього руху.
2. Визначає права й обов’язки
Користувач отримує не лише право на рух, а й обов’язок діяти безпечно щодо пішоходів, велосипедистів і водіїв.
3. Включає в систему ПДР
Порядок пересування має бути частиною логіки Правил дорожнього руху, а не набором неформальних міських звичок.
4. Встановлює відповідальність
Законопроєкт передбачає зміни до статті 127 Кодексу України про адміністративні правопорушення.
Схема рішення: від ризику до відповідальності
Ризик
конфлікти на тротуарах і дорогах
Правило
статус, права, обов’язки, ПДР
Безпека
зрозуміла відповідальність
Законопроєкт № 3023 не забороняє сучасну мобільність. Він переводить її в правове поле: там, де є швидкість і ризик, мають бути правила, відповідальність і захист людини.
Українські міста давно живуть у новій транспортній реальності. Електросамокати, легкий персональний електротранспорт, велосипеди та пішоходи щодня ділять один простір — тротуари, велодоріжки, узбіччя, пішохідні зони й проїжджу частину. Але законодавче регулювання тривалий час не встигало за цією реальністю.
Саме тому рішення Комітету щодо законопроєкту № 3023 має значення не як формальна процедура, а як спроба перевести міську мікромобільність із сірої зони у правове поле. Користувач легкого електротранспорту має бути не винятком із правил, а повноцінним учасником дорожнього руху — з правами, обов’язками і зрозумілою відповідальністю.
Комітет рекомендує: у другому читанні та в цілому
11 червня 2026 року Комітет Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури розглянув підготовлений до другого читання проєкт Закону «Про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо вдосконалення регулювання відносин у сфері забезпечення безпеки окремих категорій учасників дорожнього руху». Йдеться про користувачів персонального легкого електротранспорту, велосипедистів та пішоходів.
За результатами розгляду Комітет рекомендував Верховній Раді України прийняти законопроєкт № 3023 у другому читанні та в цілому з необхідними техніко-юридичними правками. Офіційна позиція Комітету полягає в тому, що законопроєкт спрямований на вдосконалення правового регулювання у сфері безпеки дорожнього руху та загалом на покращення безпеки на дорогах.
Це важливе формулювання. Бо мова не лише про електросамокати як окремий міський феномен. Мова про всю систему взаємодії на дорозі: пішохід має бути захищений, велосипедист має мати зрозуміле місце в русі, водій має розуміти поведінку інших учасників, а користувач легкого електротранспорту повинен діяти не за власним відчуттям зручності, а за правилами.
Електросамокат не можна залишати у правовій сірій зоні. Якщо людина рухається містом на транспортному засобі, вона має розуміти свої права, обов’язки, вікові обмеження, правила руху і відповідальність за порушення.
Чому це питання не можна було більше відкладати
Законопроєкт № 3023 був зареєстрований ще 6 лютого 2020 року. У першому читанні Верховна Рада прийняла його за основу 4 вересня 2020 року. За цей час легкий персональний електротранспорт перестав бути новинкою і став частиною повсякденного життя українських міст.
Шість років для технології міської мобільності — це дуже довгий строк. За цей час змінилися моделі самокатів, збільшилася кількість користувачів, розширилися прокатні сервіси, зросла кількість конфліктів між пішоходами та користувачами електротранспорту. Але головне — суспільство так і не отримало чіткої відповіді, хто саме є користувач електросамоката в системі дорожнього руху.
Без цієї відповіді важко працювати всім. Поліції складно реагувати на порушення. Батькам складно пояснити дитині, де і з якого віку можна користуватися таким транспортом. Громадам складно впорядковувати рух у парках, на площах і біля шкіл. А самі користувачі часто сприймають електросамокат як щось середнє між іграшкою, велосипедом і транспортним засобом, хоча ризики для інших людей можуть бути цілком реальними.
Що саме передбачає законопроєкт
Законопроєкт пропонує чітко запровадити нову категорію учасників дорожнього руху — користувачів персонального легкого електротранспорту. Це означає, що електросамокат або інший подібний засіб перестає бути лише предметом побутового користування і стає частиною дорожньої системи.
Законопроєкт також визначає коло прав та обов’язків цієї нової категорії учасників руху. Це ключове. Бо право на пересування не може існувати без обов’язку не створювати небезпеку. Якщо користувач рухається поруч із пішоходами, дітьми, велосипедистами або автомобілями, він повинен мати зрозумілі правила поведінки.
Окремо законопроєкт включає правила пересування таких учасників до переліку питань, що регулюються Правилами дорожнього руху. Це дозволяє не створювати паралельну реальність для електротранспорту, а інтегрувати його в уже існуючу систему дорожньої безпеки.
Важливо й те, що законопроєкт передбачає відповідальність за порушення новою категорією учасників дорожнього руху правил дорожнього руху. Це не другорядна деталь. Без відповідальності правила швидко перетворюються на рекомендації. А в умовах дорожнього руху рекомендацій недостатньо.
Що змінюється
Для користувачів: з’являються зрозумілі права, обов’язки і межі дозволеної поведінки.
Для пішоходів: держава визнає, що тротуар і пішохідний простір потребують захисту від небезпечного руху.
Для велосипедистів: правила співіснування з іншим легким транспортом стають частиною загальної системи безпеки.
Для поліції: з’являється чіткіша правова основа для реагування на порушення.
Для громад: відкривається можливість точково регулювати рух там, де це потрібно для безпеки людей.
Вікові рамки: чому закон має дати чіткий сигнал
Однією з найбільш дискусійних тем під час розгляду стало питання віку користувачів легкого персонального електротранспорту. Частина учасників обговорення пропонувала залишити це питання для врегулювання на рівні підзаконних актів і Правил дорожнього руху. Аргумент зрозумілий: уряд може швидше реагувати на статистику ДТП, зміну міської інфраструктури та практику застосування правил.
Але є і принципова парламентська відповідальність. Якщо ми визнаємо нову категорію учасників дорожнього руху, то базові рамки її поведінки мають бути зрозумілими вже на рівні закону. Це не означає, що кожна технічна деталь повинна бути зацементована в законі. Але громадяни мають бачити, що парламент не віддав ключове питання у невизначеність.
Вікові рамки — це не формальність. Дитина, підліток і дорослий по-різному оцінюють ризик, мають різний досвід руху і по-різному реагують на небезпеку. До того ж електросамокат, на відміну від велосипеда, може давати миттєве прискорення. Саме ця особливість часто робить поведінку користувача менш передбачуваною для водіїв і пішоходів.
Закон має встановити базову рамку, а Правила дорожнього руху — деталізувати порядок застосування. Інакше відповідальність буде розмита між парламентом, урядом, поліцією та громадами.
Місцеве самоврядування: гнучкість потрібна, але не замість державної рамки
Окреме рішення стосувалося можливості органів місцевого самоврядування ухвалювати рішення про обмеження або заборону руху персонального легкого електротранспорту на окремих частинах території населеного пункту. Такий підхід має сильну практичну логіку. Саме громади найкраще бачать свої парки, площі, вузькі тротуари, території біля шкіл, лікарень, вокзалів, зупинок і місця з великим пішохідним потоком.
Але локальна гнучкість не повинна перетворитися на хаос правил. Україна є унітарною державою. Тому, якщо громада отримує право обмежувати рух на окремих територіях, це має відбуватися в межах єдиної державної логіки: зрозумілі підстави, зрозумілі знаки, зрозумілий контроль і зрозумілі правила для користувачів.
Інакше ми ризикуємо отримати ситуацію, коли в одному місті електросамокат дозволений майже всюди, в іншому — фактично витіснений з публічного простору, а в третьому правила існують лише формально. Така фрагментація не допоможе безпеці. Вона лише створить нові конфлікти між користувачами, громадами і правоохоронцями.
Безпека пішохода — центральний критерій
У дискусії про електросамокати часто звучить аргумент про свободу пересування. Це важливо. Сучасне місто має бути зручним для різних видів мобільності. Але свобода одного учасника руху не може перетворюватися на небезпеку для іншого.
Пішохід є найбільш вразливим учасником дорожнього руху. На тротуарі людина не очікує, що поруч із нею на швидкості рухатиметься транспортний засіб. Особливо це стосується дітей, літніх людей, людей з інвалідністю, батьків із дитячими візками. Тому регулювання легкого електротранспорту має оцінюватися не лише з позиції зручності користувача, а насамперед з позиції безпеки тих, хто не має додаткового захисту.
Саме тому законопроєкт № 3023 важливий не лише для власників електросамокатів. Він важливий для всіх, хто користується міським простором. Бо місто — це не полігон для швидкості, а спільний простір відповідальності.
Відповідальність має бути реальною, а не декоративною
Офіційна позиція Комітету прямо зазначає, що законопроєкт передбачає зміни до статті 127 Кодексу України про адміністративні правопорушення. Це означає, що відповідальність уже входить у предмет законопроєкту. Але після ухвалення закону не менш важливим буде питання практичного застосування цих норм.
Правило працює лише тоді, коли його можна пояснити, виконати і проконтролювати. Якщо користувач порушив правила і залишив місце пригоди, має бути зрозуміло, як встановлювати особу. Якщо йдеться про прокатний сервіс, має бути зрозуміло, яку інформацію і в якому порядку може отримати поліція. Якщо пристрій технічно здатний рухатися швидше, ніж дозволено для легкого персонального електротранспорту, має бути зрозуміло, до якої категорії він належить.
Саме тут наступний етап державної політики має бути не менш важливим, ніж саме ухвалення законопроєкту. Потрібні технічні вимоги до пристроїв, зрозуміла практика контролю, взаємодія з прокатними сервісами, оновлення Правил дорожнього руху і належне інформування громадян.
Після ухвалення закону:
ПДР: правила мають бути швидко і якісно синхронізовані з новою категорією учасників дорожнього руху.
Поліція: має отримати зрозумілі інструменти реагування, фіксації порушень і встановлення особи порушника.
Громади: локальні обмеження мають бути обґрунтованими, видимими для користувачів і не суперечити єдиній державній рамці.
Ринок: технічні характеристики пристроїв мають відповідати категорії, в якій вони допускаються до використання.
Європейський контекст: регулювання замість імітації
Досвід європейських держав показує, що універсальної моделі для електросамокатів немає. Одні країни встановлюють суворі вікові обмеження, інші роблять акцент на технічних характеристиках, страхуванні, ідентифікації транспортного засобу або правилах використання прокатних сервісів. Але спільна тенденція очевидна: чим масовішим стає легкий електротранспорт, тим більше держави переходять від ліберального невтручання до чіткішого регулювання.
Україна не повинна механічно копіювати чужу модель. Наші міста мають власну інфраструктурну реальність, особливо в умовах війни, обмежених бюджетів і нерівномірного розвитку веломереж. Але ми маємо взяти головний принцип: нова мобільність має бути частиною системи безпеки, а не винятком із неї.
Саме тому законопроєкт № 3023 має значення як рамковий крок. Він не вирішує всі інфраструктурні проблеми, не будує велодоріжки і не замінює роботу поліції. Але він дає правову основу, без якої будь-яка подальша політика залишатиметься неповною.
Окремим блоком обговорювалися звернення народних депутатів щодо питань авіаційної сфери. Зокрема, йшлося про звернення щодо можливих порушень у процесі реорганізації Національного авіаційного університету, а також про законодавчу ініціативу у сфері державної авіації. Ці питання показують, що транспортна політика сьогодні охоплює не лише дороги, а й кадрову, освітню та безпекову основу майбутньої інфраструктури.
Також під час обговорення порядку денного порушувалися питання парламентського контролю, зокрема щодо майбутнього розгляду звіту Рахункової палати про об’єкти дорожньої інфраструктури, відновлення та розвиток, а також питання трансформації державних підприємств у сфері розвитку громад та територій. Це важливий контекст: без контролю за управлінням інфраструктурою навіть найкращі законодавчі рішення можуть втратити практичний ефект.
Український вимір: безпека під час війни
В умовах війни інфраструктурна політика часто сприймається через великі об’єкти: дороги, мости, залізницю, логістику, відновлення. Але безпека дорожнього руху в містах — це також частина стійкості країни. Бо йдеться про щоденне життя людей, про дітей, про доступність міського простору, про відповідальність держави за правила навіть у малих, на перший погляд, речах.
Легкий персональний електротранспорт не є головною проблемою держави під час війни. Але саме такі питання демонструють, чи здатна держава не лише реагувати на великі виклики, а й упорядковувати повсякденне життя. Сильна держава — це не тільки оборона і відновлення. Це ще й зрозумілі правила для громадян там, де вони щодня стикаються з ризиком.
Тому законопроєкт № 3023 — це про відповідальність у дуже практичному сенсі. Про те, щоб батьки знали, що можна дозволити дитині. Щоб пішохід розумів, що тротуар не перетвориться на швидкісну смугу. Щоб користувач електросамоката розумів, що він не поза правилами. Щоб поліція мала правову основу для дії. Щоб громада могла захищати небезпечні ділянки, але не руйнувала єдність правил.
Формула відповідальної мікромобільності
Саме така формула дозволяє поєднати сучасну мобільність із захистом людини в міському просторі.
Законопроєкт № 3023 — це не боротьба з електросамокатами. Це доросла державна відповідь на нову міську реальність. Якщо транспортний засіб рухається серед людей, він має бути частиною системи безпеки. Якщо користувач має право на мобільність, він має мати і відповідальність. Якщо громада хоче сучасного транспорту, вона повинна мати правила, які захищають і свободу пересування, і життя людини.
Комітет зробив важливий крок, рекомендувавши Верховній Раді прийняти законопроєкт у другому читанні та в цілому. Далі відповідальність переходить до парламенту, уряду, поліції, громад і самих користувачів. Бо закон може створити рамку, але без культури виконання правил безпека не з’явиться автоматично.
Правила для легкого електротранспорту — це не обмеження майбутнього. Це умова, щоб майбутнє не створювало нових небезпек на українських дорогах.
