NDU.KR.UA — Інфохаб: парламентська аналітика України

Європейський Союз запровадив нові правила для всього життєвого циклу автомобіля - від матеріалів на заводі до електронного сертифіката знищення. Україна тим часом лише планує подати власний закон про транспортні засоби, зняті з експлуатації, і досі формально орієнтується на директиву, яку ЄС уже скасовує. Це створює незручне, але принципове запитання: ми наздоганяємо минуле чи будуємо систему, з якою зможемо увійти до Європейського Союзу?

Після російського удару автомобіль може за кілька секунд перестати бути транспортом. Ще вранці ним везли дитину до школи, медикаменти до лікарні або генератор у прифронтову громаду. Увечері він стоїть без скла, з обгорілим салоном, пробитим баком і пошкодженим акумулятором. Для власника це втрачене майно. Для страховика - можливий технічний тотал. Для громади - уламок, який треба прибрати. Для довкілля - суміш металу, пластику, мастил, охолоджувальних рідин, електроніки та небезпечних компонентів.

Українське законодавство поки не зводить ці ролі в один зрозумілий маршрут. Машину можна зняти з обліку, продати на запчастини, залишити на приватній території або передати неформальному розбирачеві. Але держава не завжди бачить, де закінчився автомобіль і почалися відходи, хто вилучив небезпечні рідини, куди потрапила батарея і чи повернувся метал та пластик у легальний економічний обіг.

Саме цю невидиму межу Європейський Союз вирішив зробити юридичною, цифровою і фінансово забезпеченою. Новий Регламент ЄС 2026/1738 про циркулярність конструкції транспортних засобів та управління автомобілями наприкінці строку експлуатації набрав чинності 13 серпня 2026 року. Він замінює модель, яка переважно регулювала утилізацію, на модель повного життєвого циклу.

Європа більше не бачить в автомобілі лише двигун і колеса

Автомобільна промисловість ЄС використовує понад 60 видів сировини. На неї припадає близько 19 відсотків споживання сталі в Євросоюзі, приблизно 10 відсотків пластику і 42 відсотки попиту на алюміній у транспортному машинобудуванні. Електрифікація зменшує викиди під час руху, але водночас збільшує потребу в батареях, електроніці, міді, постійних магнітах і критичній сировині.

Тому новий регламент починається не на майданчику розбирання, а на кресленні виробника. Автомобіль має бути сконструйований так, щоб батарею, електродвигун, каталізатор, електронні блоки та інші цінні компоненти можна було безпечно зняти, відремонтувати, повторно використати або переробити. Виробники повинні готувати стратегії циркулярності, передавати операторам технічну інформацію та створювати цифрові паспорти транспортних засобів.

ЄС зберіг чинні показники конструктивної придатності: щонайменше 85 відсотків маси нового автомобіля мають бути придатними до повторного використання або рециклінгу, а 95 відсотків - до повторного використання або відновлення. Але тепер ці показники доповнюються вимогами до фактичного вмісту вторинних матеріалів і простежуваності деталей.

Календар, який уже працює проти українського зволікання

Переважна частина регламенту почне застосовуватися у вересні 2028 року. Із вересня 2031 року з ЄС можна буде експортувати лише ті вживані автомобілі, які не визнані відходами і залишаються придатними до руху. Це не заборона торгівлі вживаними машинами і не автоматичне списання автомобіля за віком. Вирішальними стають технічний стан, обов'язкові критерії та документи, які підтверджують статус машини.

Із вересня 2032 року нові типи автомобілів повинні містити не менше 15 відсотків пластику, отриманого з відходів після споживання. Із вересня 2036 року показник зросте до 25 відсотків. Щонайменше п'ята частина цієї квоти має забезпечуватися пластиком зі старих автомобілів або деталей, знятих під час експлуатації.

Для сталі й алюмінію Європейська комісія повинна встановити окремі мінімальні частки через делеговані акти, а їх застосування має початися не пізніше 2033 року. Для магнію, кобальту, нікелю та рідкісноземельних елементів передбачені додаткові оцінки здійсненності. Тобто регламент не закриває реформу - він запускає десятирічний законодавчий і технологічний цикл.

Що насправді означає заборона експорту

У ЄС щороку близько 6,5 мільйона транспортних засобів офіційно стають відходами. Водночас приблизно 3,5 мільйона машин зникають із контрольованого ланцюга: їхнє місцезнаходження після зняття з реєстрації невідоме, вони можуть бути нелегально розібрані або вивезені під виглядом уживаних автомобілів.

Нові правила вимагають, щоб експортер подав ідентифікаційний номер VIN та підтвердив придатність автомобіля до руху. Митні й реєстраційні системи повинні обмінюватися даними. Якщо машина відповідає обов'язковому критерію транспортного засобу наприкінці експлуатації, її не можна продавати як звичайний товар або вивозити для подальшого використання.

Для українського читача тут важливо не піддатися на спрощений заголовок: Європа не припиняє продавати Україні вживані автомобілі. Вона поступово припиняє вивозити машини, які не пройшли б технічний контроль у самій Європі. Якісна вторинка залишиться. Автомобільні уламки, небезпечні технічні тотали і машини без підтвердженого статусу мають залишитися в системі відходів.

Цей підхід має і людський вимір. Програма ООН з навколишнього середовища роками фіксує, що несправні експортовані автомобілі переносять викиди, ризики дорожніх аварій та витрати на ремонт до країн, де контроль слабший, а доходи людей нижчі. Європейське рішення фактично закріплює принцип: машина, небезпечна для дороги в ЄС, не повинна ставати дешевим ризиком для іншої держави.

Безкоштовне приймання, але не безкоштовна система

Останній власник зможе безоплатно передати комплектний автомобіль до пункту приймання або авторизованого об'єкта. Якщо страхова компанія визнала машину технічно повністю втраченою, її мають прийняти безоплатно навіть за відсутності окремих істотних деталей. Після приймання оператор видає електронний сертифікат знищення, а реєстраційний орган скасовує реєстрацію лише після отримання цього документа.

Безоплатність для власника не означає, що демонтаж, перевезення і перероблення нічого не коштують. Витрати покривають виробники через розширену відповідальність. Їхні внески повинні враховувати масу автомобіля, тип приводу, складність демонтажу, частку вторинних матеріалів, наявність небезпечних речовин і потенціал повторного використання.

Це економічний сигнал ще на етапі проєктування. Автомобіль, який легко розібрати і з якого можна безпечно вилучити цінні компоненти, має створювати менше витрат для системи. Складна нерозбірна конструкція, надлишок клеїв, композитів або небезпечних речовин - більше. Так екологічна відповідальність перетворюється з декларації на елемент собівартості.

Український законопроєкт входить у парламент із простроченим компасом

План законопроєктної роботи Верховної Ради України на 2026 рік містить пункт 21 - проєкт закону про відпрацьовані шини, відпрацьовані оливи та транспортні засоби, зняті з експлуатації. Його має подати Кабінет Міністрів у грудні 2026 року, а головним парламентським визначено Комітет з питань екологічної політики та природокористування. Розгляд заплановано на IV квартал.

Мета правильна: запровадити розширену відповідальність виробника, виконати зобов'язання за Угодою про асоціацію та створити умови для інвестицій у перероблення. Проблема міститься в нормативній точці відліку. План посилається на Директиву 2000/53/ЄС, тоді як Регламент 2026/1738 її скасовує і замінює значно ширшою системою.

Сам по собі такий запис не є доказом помилки уряду чи парламенту. План готувався до завершення європейського законодавчого процесу. Але після набрання чинності регламентом відповідальні органи вже не можуть удавати, що правова рамка не змінилася. До подання законопроєкту залишається кілька місяців, і цей час потрібно використати для повного перегляду концепції.

Україна вже переносила цей дедлайн. Стратегічний план профільного міністерства передбачав розроблення і подання відповідного законопроєкту ще у 2025 році. Тепер парламентський план відсуває його до кінця 2026-го. Зволікання може мати лише одне виправдання - якщо додатковий час буде використаний не для чергового переписування назви, а для переходу від старої директиви до актуального acquis ЄС.

Ринок, який щороку збільшує майбутній рахунок

У 2025 році український автопарк поповнили близько 274,3 тисячі вживаних легкових автомобілів, ввезених з-за кордону. Це на 24 відсотки більше, ніж роком раніше. Вживаний імпорт становив понад 77 відсотків усіх легковиків, які поповнили парк, а середній вік таких автомобілів дорівнював 8,4 року.

Ці машини не є відходами сьогодні. Більшість із них ще роками служитиме родинам, підприємцям, військовим, волонтерам і громадам. Але кожен імпортований автомобіль одного дня потребуватиме законного маршруту завершення експлуатації. Відсутність системи не скасовує цей момент - вона лише перекладає майбутні витрати на власника, громаду і довкілля.

Структура парку швидко змінюється. Частка електромобілів серед ввезених уживаних легковиків у 2025 році сягнула приблизно 31 відсотка. Це означає, що закон має регулювати не тільки кузов, двигун і мастила, а й тягові батареї, силову електроніку, кабелі, критичні матеріали, повторне використання та безпечне зберігання пошкоджених акумуляторів.

Європейське обмеження експорту непридатних машин може поступово змінити пропозицію на українському ринку, але не перекриє її. Автомобілі надходять також зі США, Китаю, Японії та інших країн. Тому український закон не може бути лише реакцією на європейський експортний контроль. Він має встановити однакові правила завершення життєвого циклу для всіх транспортних засобів, незалежно від країни походження.

Війна створила окрему категорію автомобільних відходів

Міністерство захисту довкілля наводить оцінку: внаслідок війни в Україні знищено понад 200 тисяч легкових і вантажних транспортних засобів. Окремо накопичено понад 325 тисяч тонн відходів знищеної військової техніки. Ці цифри не є повним реєстром усіх втрат, але вони показують масштаб проблеми, якої не знала довоєнна система.

Пошкоджене обстрілом авто може містити залишки пального, мастил, антифризу, холодоагентів, свинцеву або літієву батарею, піротехнічні елементи подушок безпеки. Воно може бути речовим доказом, застрахованим майном, об'єктом компенсації або власністю людини, яка загинула, виїхала чи втратила документи. Проста вимога передати машину на утилізацію тут недостатня.

Потрібна спеціальна процедура: фіксація права власності й обставин пошкодження, перевірка на вибухонебезпечні предмети, рішення про технічну можливість відновлення, екологічно безпечне тимчасове зберігання, оцінка страховика або державного експерта, передання авторизованому оператору та цифрове закриття реєстраційної історії.

Без такого маршруту прифронтові громади отримають тисячі об'єктів, які роками стоятимуть у дворах, на узбіччях, промислових майданчиках і комунальних стоянках. Частину розберуть стихійно. Рідини потраплять у ґрунт, цінні компоненти - у тіньовий обіг, а відповідальність залишиться розмитою між власником, поліцією, страховиком, громадою і державою.

"Для України ця реформа має починатися не з нового утилізаційного платежу, а з довіри до всього маршруту автомобіля. Власник повинен бачити просту і законну послідовність: передав машину авторизованому оператору, отримав електронний сертифікат, транспортний засіб знято з реєстрації, небезпечні компоненти обліковано, придатні деталі повернуто в легальний обіг.

Якщо між цими кроками залишити адміністративні або цифрові прогалини, їх заповнить тіньовий демонтаж. У мирний час це означає втрату ресурсів і податків. Під час війни - ще й неконтрольоване накопичення пошкоджених машин у громадах, ризики для людей та довкілля.

Україні потрібен не переклад європейського документа, а спільний механізм Міндовкілля, МВС, митниці, страхового ринку, громад і легальних операторів. Саме зв'язок реєстрів і відповідальності покаже, чи стала реформа реальною".

Ігор Жданюк, експерт з європейської інтеграції, транспортної політики та інфраструктурних проєктів, експерт проєктів ОБСЄ з питань екологічних наслідків війни.

Розширена відповідальність виробника: де може народитися нова монополія

Розширена відповідальність виробника часто звучить як технічний екологічний термін. Насправді це великий фінансовий механізм. Виробники й імпортери сплачують внески, за які фінансуються збирання, перевезення, демонтаж, інформаційні кампанії, звітність і контроль. Якщо правила прозорі, система створює ринок вторинної сировини та нові робочі місця. Якщо ні - вона може створити обов'язковий платіж без гарантованої послуги.

Український закон має заздалегідь відповісти, хто і як створюватиме організації відповідальності виробника, як обиратимуть операторів, хто перевірятиме витрати, чи буде відкритим реєстр договорів і потужностей, як запобігатимуть подвійній звітності та фіктивному переробленню. Особливо небезпечно дозволити кільком організаціям одночасно збирати обов'язкові внески, контролювати потоки відходів і визначати доступ підприємств до ринку.

Європейська комісія у звіті про Україну за 2025 рік уже попередила: у сфері відходів і небезпечних відходів залишаються високі корупційні ризики, а виконання законодавства слабке. Мораторій на екологічні перевірки під час воєнного стану додатково обмежує контроль. Тому антикорупційна архітектура повинна бути частиною законопроєкту, а не обіцянкою майбутніх підзаконних актів.

Громади не повинні отримати новий обов'язок без грошей і мережі

Національний план управління відходами до 2033 року передбачає інвентаризацію об'єктів для небезпечних відходів і розроблення регіональних та місцевих планів. У документах Дніпропетровської області та Кривого Рогу вже з'являються транспортні засоби, зняті з експлуатації, і пошкоджені транспортні засоби як окремі потоки.

Але запис у плані не створює майданчик, евакуатор, герметичне покриття, обладнання для вилучення рідин або спеціаліста з високовольтних батарей. Якщо найближчий авторизований оператор розташований за сотні кілометрів, безоплатне приймання для власника залишиться юридичною фікцією: хтось усе одно повинен оплатити транспортування.

Для Кривого Рогу, Дніпра, Харкова, Запоріжжя та інших великих промислових і прифронтових центрів це також питання нової економіки. Металургія потребуватиме якіснішого брухту, виробники пластмас - стабільних потоків вторинної сировини, ремонтний ринок - перевірених уживаних компонентів. Закон може або з'єднати ці інтереси, або залишити їх у різних тіньових сегментах.

Тому до другого читання парламент повинен бачити регіональну карту: скільки автомобілів потенційно виходить з експлуатації, де працюють авторизовані об'єкти, яку відстань долатиме власник, які потужності потрібні для батарей, які інвестиції мають забезпечити виробники і що залишається відповідальністю громади.

Хто виграє і хто заплатить

Європейська комісія прогнозує, що до 2035 року нова система може забезпечити скорочення викидів приблизно на 12,8 мільйона тонн в еквіваленті вуглекислого газу, створити близько 22 тисяч робочих місць і повернути в обіг мільйони тонн матеріалів вищої якості. Оціночне навантаження на споживача визначено на рівні менш як 70 євро на новий автомобіль.

Ці числа потрібно читати обережно. Це модельні прогнози оцінки впливу, а не вже отримані результати. Європейська наглядова рада дала оцінці позитивний висновок із застереженнями, зокрема через недостатню ясність розподільчих наслідків і ефективності частини експортних перевірок.

Автовиробники попереджали про дефіцит якісної вторинної сировини, технологічні обмеження та ризик дублювання правил. Переробники підтримали квоти для пластику і вимагали поширити їх на інші матеріали. Екологічні організації, навпаки, критикували відсутність негайних обов'язкових часток вторинної сталі, алюмінію та рідкісноземельних елементів.

Для України цей конфлікт означає, що закон не можна писати лише з позиції імпортера або лише з позиції переробника. Потрібна оцінка впливу на ціну автомобіля, ремонт, страхування, малий бізнес, металургію, громади та домогосподарства з низькими доходами. Інакше екологічна реформа ризикує стати новим платежем для власника старої машини без доступної альтернативи.

Що має бути в українському законі

До подання законопроєкту Кабінет Міністрів і профільний парламентський комітет мають закрити щонайменше дев'ять питань:

1. Закласти відповідність не лише Директиві 2000/53/ЄС, а новому Регламенту ЄС 2026/1738 і перехідному календарю.
2. Установити чіткі обов'язкові та індикативні критерії, за якими автомобіль визнається транспортним засобом наприкінці експлуатації.
3. Поєднати електронний сертифікат знищення з Єдиним державним реєстром транспортних засобів.
4. Гарантувати безоплатне приймання і визначити, хто оплачує транспортування з віддалених та прифронтових громад.
5. Створити прозору систему внесків виробників та імпортерів із незалежним аудитом.
6. Відокремити законний продаж перевірених уживаних деталей від тіньового розбирання.
7. Запровадити окрему процедуру для страхових технічних тоталів, покинутих і пошкоджених війною автомобілів.
8. Визначити вимоги до роботи з електромобілями, високовольтними батареями і критичними матеріалами.
9. Закріпити відкриті показники результативності: скільки машин зібрано, скільки матеріалів повторно використано, перероблено або втрачено.

Які дані парламент повинен вимагати до першого читання

Станом на серпень 2026 року у відкритому доступі немає повної узгодженої картини: скільки транспортних засобів щороку реально завершують експлуатацію, скільки з них офіційно передають на оброблення, де розташовані всі спроможні оператори, яка частина автомобілів розбирається неформально і скільки пошкоджених війною машин очікує рішення.

Це не технічна дрібниця. Без базової кількості неможливо розрахувати внесок виробника, необхідну мережу пунктів, інвестиції, потребу в кадрах і навантаження на громади. Закон без вихідних даних легко створює красиву звітність, у якій цілі визначаються не реальним потоком відходів, а зручністю адміністрування.

Комітет Верховної Ради має вимагати від уряду публічну базову оцінку, карту ліцензованих потужностей, прогноз до 2035 року та окремий воєнний сценарій. Після ухвалення закону потрібен щорічний парламентський моніторинг: не скільки документів прийнято, а скільки автомобілів вийшло з тіні і скільки небезпечних компонентів перестало потрапляти у ґрунт, гаражі та стихійні майданчики.

Останній кілометр реформи починається в парламенті

Європейський Союз ще не довів, що кожна нова норма спрацює саме так, як передбачає оцінка впливу. Попереду делеговані акти, технічні методики, цифрова взаємодія реєстрів і складні переговори між промисловістю та переробниками. Але ЄС уже визначив напрям: автомобіль не зникає після зняття номерних знаків, а виробник не звільняється від відповідальності в момент продажу.

Україна має рідкісну можливість не повторювати весь двадцятирічний шлях старої європейської директиви. Законопроєкт ще не поданий, отже його можна одразу будувати під новий регламент, український цифровий реєстр, воєнні реалії та майбутній спільний ринок.

Але для цього парламент повинен відмовитися від найпростішого сценарію - проголосувати за рамковий текст, залишивши всі складні рішення уряду та майбутнім підзаконним актам. Саме в законі мають бути захищені власник, конкуренція, відкритість коштів, роль громади й простежуваність автомобіля.

Європейська інтеграція автомобіля вимірюється не тим, скільки директив згадано в пояснювальній записці. Вона вимірюється тим, чи знає держава долю машини після її останньої поїздки - і чи не залишає цю долю власнику, громаді та землі.

Джерела: Регламент ЄС 2026/1738; Рада Європейського Союзу; Європейська комісія; Європейська парламентська дослідницька служба EPRS; План законопроєктної роботи Верховної Ради України на 2026 рік; Закон України "Про управління відходами"; Національний план управління відходами до 2033 року; Ukraine Report 2025; Міністерство захисту довкілля та природних ресурсів України; Державна митна служба України; регіональні документи Дніпропетровської області та Кривого Рогу.