15 вересня 2026 року підкомітет з питань безпеки дорожнього руху та безпеки на транспорті розглянув чотири законопроєкти. Два з них рекомендовано підтримати, один знято з розгляду, ще один повернуто на доопрацювання. Різні рішення показали головне: у сфері дорожньої безпеки недостатньо проголосити нове право або збільшити штраф — закон повинен мати механізм, який реально працюватиме.
Я взяв участь у засіданні підкомітету разом із представниками уряду, Національної поліції, Головного сервісного центру МВС, Держпродспоживслужби та Уповноваженого Верховної Ради України з прав людини.
На порядку денному були електронні посвідчення тракториста-машиніста, відповідальність за систематичні порушення правил дорожнього руху, покарання за ДТП із тяжкими наслідками та доступність паркування для людей із тимчасовими порушеннями здоров’я. За кожною з цих тем стоїть практична ситуація, з якою можуть зіткнутися водії, родини потерпілих, люди з обмеженою мобільністю та працівники державних органів.
Чотири законопроєкти — чотири рішення
№15257 — рекомендовано прийняти за основу. Потрібно забезпечити роботу електронного посвідчення тракториста-машиніста та державного реєстру.
№12172 — знято з розгляду підкомітету. Механізм відповідальності за систематичні порушення ПДР потребує додаткового узгодження.
№13482 — рекомендовано прийняти за основу та в цілому. Позбавлення права керування за ДТП зі смертю або тяжким тілесним ушкодженням має стати обов’язковим.
№14176 — повернуто на доопрацювання. Право на безбар’єрне паркування потребує зрозумілих критеріїв, захисту медичних даних і гарантій для людей з інвалідністю.
Посвідчення тракториста-машиніста переходить у цифровий формат
Підкомітет рекомендував прийняти за основу законопроєкт №15257 щодо вдосконалення правового регулювання видачі посвідчення тракториста-машиніста.
Проєкт закріплює на рівні закону посвідчення та орган, відповідальний за його видачу, а також передбачає запровадження електронної форми документа. Для людини це має означати менше паперових процедур і можливість користуватися цифровим посвідченням так само, як іншими документами в державних електронних системах.
Але цифровізація не починається і не завершується словом «електронний» у законі. Потрібно усунути дублювання із законопроєктом №13572, прямо передбачити електронну форму посвідчення в основному тексті закону, перевірити готовність реєстру Держпродспоживслужби та забезпечити обмін інформацією з іншими державними системами.
Якщо реєстр технічно не готовий, встановлений законом тримісячний строк ризикує залишитися лише обіцянкою. Тому підтримка законопроєкту за основу має супроводжуватися конкретним планом його реалізації.
Чому проєкт про систематичні порушення зняли з розгляду
Законопроєкт №12172 пропонував посилити відповідальність за повторні та систематичні порушення правил дорожнього руху. За повторне порушення передбачався штраф 1020 гривень, а після двох попередніх стягнень — 2550 гривень із позбавленням права керування на строк від шести місяців до одного року.
Проблема водіїв, для яких численні штрафи не стають причиною змінити поведінку, є реальною. Однак суворіше покарання саме по собі не гарантує безпеки.
У проєкті залишалися питання щодо встановлення фактичного водія під час автоматичної фіксації, вибіркового переліку порушень і співвідношення з іншими законодавчими ініціативами. Власник автомобіля та людина, яка перебувала за кермом, не завжди є однією особою. Без відповіді на це питання новий механізм може створити спори замість невідворотної відповідальності.
За результатами обговорення законопроєкт зняли з розгляду підкомітету. Це не скасовує необхідності реагувати на систематичні порушення, але таке рішення має бути цілісним, пропорційним і придатним до застосування поліцією та судами.
За тяжкі наслідки ДТП право керування не може зберігатися
Законопроєкт №13482 підкомітет рекомендував прийняти за основу та в цілому.
Документ змінює частину другу статті 286 Кримінального кодексу України. Якщо порушення правил безпеки дорожнього руху спричинило смерть людини або тяжке тілесне ушкодження, позбавлення права керувати транспортними засобами на строк до трьох років має стати обов’язковим додатковим покаранням.
Зміна усуває прогалину, за якої додаткове покарання є обов’язковим за менш тяжкі наслідки, але може не застосовуватися за тяжчі. Для родин потерпілих це питання не юридичної техніки, а відчуття справедливості та впевненості, що людина, дії якої призвели до трагедії, не повернеться одразу за кермо.
Безбар’єрність не повинна погіршувати права інших людей
Законопроєкт №14176 щодо безбар’єрного пересування людей із тимчасовими порушеннями здоров’я повернуто на доопрацювання.
Його мета є зрозумілою. Людина після травми, операції або під час тривалого відновлення може тимчасово втратити можливість вільно пересуватися та потребувати доступнішого паркування.
Проте медичний висновок про тимчасову непрацездатність не завжди підтверджує саме обмеження мобільності. Він створений для іншої мети та може містити чутливу інформацію про стан здоров’я.
Необхідно визначити функціональні критерії, строк дії дозволу, спосіб його прив’язки до автомобіля, порядок перевірки інспектором та відповідальність за зловживання. Окремо потрібно гарантувати, що розширення кола користувачів не позбавить людей з інвалідністю доступу до вже наявних спеціальних місць.
Що може стати робочим рішенням
Окремий строковий електронний дозвіл, який підтверджує обмеження мобільності без розкриття діагнозу. Інспектор повинен швидко перевіряти його чинність, а кількість доступних місць має відповідати реальній кількості людей, які ними користуються.
Європейський підхід починається з попередження трагедії
Європейська політика дорожньої безпеки спирається на підхід Safe System. Він поєднує безпечну інфраструктуру, технічно безпечні транспортні засоби, відповідальну поведінку учасників руху та допомогу після ДТП.
Європейський Союз поставив за мету до 2030 року вдвічі скоротити кількість загиблих і тяжко травмованих на дорогах, а до 2050 року наблизитися до Vision Zero — нульової смертності та тяжкого травматизму.
Для України це означає, що законодавство не може обмежуватися збільшенням штрафів. Потрібні якісні реєстри, справедливе правозастосування, безпечні дороги, захист персональних даних і можливість оцінити, чи дійсно кожна нова норма зменшує кількість трагедій.
Хто долучився до обговорення
У роботі підкомітету взяли участь заступник міністра Руслан Олійник, заступник Міністра у справах ветеранів України Руслан Приходько, заступник Міністра охорони здоров’я України Євгеній Гончар, заступник Міністра фінансів України Олександр Кава та заступник голови Держпродспоживслужби Вадим Чайковський.
До обговорення також долучилися директор департаменту МВС Микола Грінцов, начальник Департаменту патрульної поліції Олексій Білошицький, начальник Головного сервісного центру МВС Олександр Малиш, представник Уповноваженого Верховної Ради України з прав людини Олександр Осіпов та представники профільних органів державної влади.
«Якість закону у сфері дорожньої безпеки визначається не суворістю його формулювань. Головний критерій — чи допомагає він запобігати ДТП, захищати людей і забезпечувати невідворотність відповідальності».
Юрій Корявченков
народний депутат України, член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури
Джерела: порядок денний і матеріали засідання підкомітету з питань безпеки дорожнього руху та безпеки на транспорті від 15 вересня 2026 року; матеріали до законопроєктів №15257, №12172, №13482 та №14176; Європейська комісія — політика дорожньої безпеки Safe System і Vision Zero.
