Шолом замість безпечної дороги? Чому велосипедні правки до №3023 викликали протест громад
Велосипедна спільнота виступила проти редакції правил, які пропонують закріпити в законі про дорожній рух. Серед підписантів звернення — ГО «Велокривбас». За суперечкою про шоломи, навушники та положення на дорозі стоїть значно ширше питання: як держава захищатиме людей, для яких велосипед є доступним щоденним транспортом, особливо під час війни.
Що сталося
16 вересня U-Cycle — ГО «Асоціація велосипедистів Києва» — направила членам транспортного комітету Верховної Ради спільну заяву Української велосипедної мережі та інших громадських організацій. Заявники критикують запропоновану до другого читання статтю 19-2 законопроєкту №3023 і закликають змінити підхід до регулювання велосипедного руху.
За їхнім описом, спірна редакція передбачає загальний обов’язок носити шолом, вимогу рухатися якомога ближче до правого краю, заборону навушників та обмеження перевезення пасажирів і вантажів. Організації також заперечують проти перенесення детальних правил дорожнього руху на рівень закону.
Йдеться саме про №3023. Попри інший номер у назві наданого файла, альтернативний законопроєкт №3023-1 має в парламентській картці статус знятого з розгляду. Станом на перевірку №3023 очікує на друге читання. Запропоновані зміни тому слід обговорювати як законодавчі пропозиції, а не як уже чинні вимоги.
Велосипед у воєнній громаді
Уявімо звичайну поїздку до аптеки, магазину чи роботи в громаді з обмеженим транспортним сполученням. Людині потрібні справний велосипед, зрозумілий маршрут і можливість безпечно повернутися додому. Вартість пального, перебої електропостачання та пошкодження інфраструктури можуть робити таку просту поїздку особливо важливою.
Це практичний вимір війни, який має враховувати транспортна політика. Звичайний велосипед не потребує пального чи заряджання. Водночас його користувач залишається вразливим перед автомобілем, небезпечним перехрестям або зруйнованим краєм дороги.
Участь «Велокривбасу» серед підписантів показує, що дискусія виходить за межі столиці. Для Кривого Рогу та громад області питання доступності поїздок має власну вагу. Однак сама заява не містить місцевої статистики, яка дозволяла б визначити кількість велосипедистів або розрахувати наслідки правок для регіону.
Що має забезпечувати безпечна поїздка
Людина: уважність, справний велосипед, видимість і відповідальне користування захисним спорядженням.
Водій: безпечна швидкість, достатній інтервал і повага до вразливих учасників руху.
Громада та держава: маршрути, перехрестя й правила, які враховують реальні дорожні умови.
Чому дискусія про шолом потребує доказів
Питання загального законодавчого обов’язку носити шолом потребує окремого обґрунтування: для яких користувачів, за яких умов і з якими очікуваними результатами його запроваджують. Особиста відповідальність велосипедиста має доповнювати заходи проти небезпечної швидкості, обгонів і конфліктів на перехрестях.
Заявники застерігають, що загальна вимога може створити бар’єри для повсякденних поїздок і систем прокату велосипедів. Це аргумент, який парламенту доцільно перевірити через оцінку впливу. Стверджувати наперед, що така норма неодмінно знищить прокат або спричинить визначене падіння велоруху в Україні, підстав недостатньо.
Правий край дороги теж буває небезпечним
Звернення критикує вимогу їхати якомога ближче до правого краю. Практична проблема зрозуміла: біля краю можуть бути вибоїни, сміття, водовідвідні решітки або припарковані автомобілі. Відчинені двері машини створюють додаткову небезпеку.
Редакційне бачення полягає в тому, що правила мають дозволяти безпечне положення велосипедиста з урахуванням перешкод, ширини дороги та організації руху. Водночас поняття безпечного положення потребує чіткого нормативного змісту: учасники руху повинні однаково розуміти дозволені маневри та межі відповідальності.
У заяві також запропоновано встановити інтервал 1,5 метра під час обгону велосипедиста. Це пропозиція спільноти, а не підтверджена цією публікацією чинна загальна вимога українських ПДР.
Навушники, пасажири та вантажі: важливі точні формулювання
Заборону навушників організації називають дискримінаційною. Для законодавчої оцінки самого цього визначення недостатньо: важливо встановити ризик, обґрунтування обмеження та його пропорційність. Здатність велосипедиста чути дорожню обстановку має значення. Водночас наявність у пристрої режиму передачі зовнішніх звуків сама по собі не доводить безпечності його використання.
Так само перевезення дитини на непристосованому велосипеді та використання спеціально сконструйованого пасажирського велосипеда потребують різних оцінок. У випадку вантажів важливі конструкція, допустиме навантаження, стійкість, гальмування та оглядовість. Правило має враховувати ці відмінності, щоб не створювати необґрунтованих перешкод для сімейних поїздок і місцевої доставки.
Європейський орієнтир — доступна мобільність
Європейська декларація про велосипедний рух, підписана інституціями ЄС у 2024 році, визнає велосипед доступним і сталим транспортом. Серед її пріоритетів — безпечні та зв’язні велосипедні мережі, поєднання з громадським транспортом і належні місця паркування.
Для України це корисний орієнтир у відбудові: планування маршрутів має поєднувати безпеку з можливістю дістатися роботи, послуг і транспортних вузлів. Декларація є політичним документом і сама по собі не визначає українських правил носіння шоломів чи користування навушниками.
Що має вирішити парламент
U-Cycle та партнери пропонують залишити в законі рамкові права й обов’язки, а детальні правила врегулювати рішеннями уряду в ПДР. Такий підхід може полегшити оновлення правил. Проте рівень закону сам по собі не робить норму невдалою: ключовими залишаються її зміст, узгодженість з іншими положеннями та наслідки застосування.
Офіційна картка №3023 містить і рекомендацію транспортного комітету прийняти проєкт у другому читанні та в цілому, і висновок Головного юридичного управління про потребу доопрацювання. Це підтверджує наявність юридичних зауважень, але не означає підтримки управлінням кожного аргументу велосипедної спільноти.
На нашу думку, найбільш доцільним є доопрацювання спірних положень із відкритим поясненням їхнього впливу на різні види велосипедів, користувачів і громад. Залучення профільних організацій має допомогти перевірити правила на реальних дорожніх ситуаціях. Окремої уваги потребує захист пішоходів у місцях, де велосипедний рух і легкий електротранспорт перетинаються з пішохідними маршрутами.
Як оцінити результат змін
Важливі показники — загиблі й травмовані з урахуванням обсягу поїздок, небезпечні конфлікти на маршрутах та доступність щоденного пересування. Кількість нових обов’язків або штрафів сама по собі не показує, чи стала дорога безпечнішою.
Безпечна дорога має бути результатом спільної відповідальності. Для країни у війні можливість доступно й безпечно дістатися роботи, аптеки чи дому — частина стійкості громади.
Джерела: спільна заява U-Cycle, Української велосипедної мережі та громадських організацій від 16.09.2026; офіційна картка законопроєкту №3023; картка альтернативного №3023-1; Європейська декларація про велосипедний рух. Оцінки та висновки належать редакції.
