Блокада морських шляхів у 2022 році призвела до різкого падіння українського експорту. За підсумками 2024 року обсяги експорту хоч і відновилися до 131,2 млн тонн, що на 30% більше, ніж роком раніше, все ж залишаються далекими від довоєнних 162 млн тонн у 2021 році . Таким чином, війна відкинула нас назад на кілька років розвитку.

Закриття основних портів (Одеси, Чорноморська, Маріуполя та інших) завдало економіці колосальних збитків. За оцінками, у перші місяці війни Україна втрачала щоденно сотні мільйонів доларів експортної виручки через заблоковані порти. В 2022-му портове перевалювання вантажів впало у 2,6 раза проти 2021 року , і лише альтернативні логістичні маршрутидозволили частково відновити зовнішню торгівлю.

У відповідь на кризу Україна разом із партнерами оперативно налагодила нові транспортні коридори. Євросоюз ще в травні 2022 року ініціював так звані «Шляхи солідарності» – маршрути суходолом, залізницею та внутрішніми водними шляхами для підтримки експорту й імпорту України . Ці альтернативні канали фактично стали економічною «лінією життя» для воюючої країни. З їхньою допомогою з травня 2022 по грудень 2024 року вже вдалося перевезти близько 170 млн тонн українських вантажів, зокрема ~81 млн тонн зернових та олійних культур . За цей же період частка експорту зерна через сухопутні шляхи (кордони ЄС і Дунай) коливалася від 100% у період повної блокади до ~20% після часткового відновлення роботи портів наприкінці 2024-го  . Таким чином, нові маршрути взяли на себе значну частину торговельного потоку і гнучко доповнюють морський експорт, коли він неможливий або обмежений.

Технічні аспекти альтернативних маршрутів

Залізнична логістика стала основою альтернативного експорту, проте має свої технічні бар’єри. Ключова проблема – різниця ширини колії: в Україні 1520 мм, тоді як у більшості країн ЄС 1435 мм. Це означає необхідність перевантаження вантажів або зміни колісних пар на кордоні, що ускладнює і сповільнює рух поїздів . Пропускна здатність прикордонних перехідів залишається вузьким місцем. Наприклад, залізничний перехід Мостиська (Львівщина) – Медика (Польща) фізично здатен обробляти обмежену кількість потягів на добу, а накопичення вагонів потребує створення додаткових відстійників та терміналів. Схожа ситуація і на інших стиках: Ізов–Хрубешув, Ягодин–Дорогуськ, Чоп–Чієрна-над-Тисою тощо.

Для збільшення пропускної здатності застосовуються різні технічні рішення. Інтермодальніперевезення набули розвитку: вантажі переводять у контейнери, щоб швидше перевантажувати з вагонів однієї колії на іншу, або ж перевозять фури залізницею. Так, наприкінці 2023 року АТ «Укрзалізниця» вперше запустила експериментальний «ро-ла» потяг – платформа з вантажівками – за маршрутом Скінлив (Львів) – Славкув (Польща) через ширококолійну лінію Ізов–Хрубешів . Цей крок дозволив об’їхати черги на автопунктах пропуску, які тоді були блоковані протестами, та продемонстрував новий підхід до інтеграції автотранспорту і залізниці. Ще один приклад – співпраця LTG Cargo Ukraine (дочірньої компанії Литовської залізниці) з польським оператором PKP LHS: українське збіжжя тепер доставляється через вузлову станцію Ізов на польську ширококолійну гілку до термінала в Славкуві, а звідти – далі до Литви і в порт Клайпеди  . При цьому застосували технічне рішення зі зміною візків вагонів: зерно йде у тих самих українських вагонах, яким на кордоні переставляють колісні пари на європейську колію, що дозволяє уникнути трудомісткого перевантаження і прямувати далі європейською колією .

Паралельно розбудовується інфраструктура на західному кордоні. Вже восени 2023 року в Закарпатті відкрито першу ділянку євроколії: 22-кілометровий відрізок стандартної колії 1435 мм сполучив станцію Чоп з Ужгородом , що дало змогу пустити прямі поїзди до словацьких, угорських та австрійських міст. Наступний масштабний проект – будівництво 80-км євроколійної лінії від Скнилова (Львів) до кордону з Польщею. Його планують завершити до кінця 2027 року, а фінансування вже погоджено ЄС: €73,5 млн гранту в межах програми CEF при загальній вартості близько €190 млн  . Ця нова колія дозволить позбутися вузького місця у Мостиськах, адже поїзди зможуть курсувати між Львовом і Польщею без зміни візків, значно скорочуючи час переходу кордону.

Не менш важливі й перевантажувальні хаби та цифрові рішення. На кордоні створюються додаткові термінали, сухі порти та склади тимчасового зберігання – щоб вантажі можна було швидко перепакувати з українського транспорту на європейський і навпаки. Для автотранспорту впроваджено систему електронної черги «єЧерга», яка дозволяє водіям вантажівок заздалегідь бронювати час перетину кордону і позбутися багатокілометрових живих черг . Ця цифрова платформа стартувала наприкінці 2022-го на пункті Ягодин–Дорогуськ і за підтримки ЄС поширилася на всі основні пропускні пункти з Європою . Крім того, Україна приєдналася до спільного з ЄС транзитного режиму (так званого «митного безвізу»), що спростило оформлення вантажів і дозволило обмін митними даними в електронному вигляді. Усе це – технічні кроки, які підвищують пропускну здатність кордону та швидкість доставки експортної продукції альтернативними маршрутами.

Довоєнна логістика та нові маршрути: досвід Балтії та Польщі

Довоєнна логістична модель України спиралася головно на порти Одеси та Азовського узбережжя. Майже весь експорт зерна і металу прямував через глибоководні порти на Чорному морі, тоді як сухопутні шляхи відігравали другорядну роль. Натомість з початком війни Україна вимушено інтегрується у сухопутну транспортну систему Європи. Фактично за короткий строк створено те, що за інших умов будувалося б десятиліттями: нові маршрути через Польщу, Румунію, Словаччину, Угорщину, Молдову та далі до портів Балтії і Адріатики. Ця переорієнтація безпрецедентна і стала можливою лише завдяки тісній співпраці українських, європейських та молдовських органів влади і бізнесу в межах «Шляхів солідарності» . Результат – поступове фізичне включення України в єдиний логістичний простір з ЄС, що закладає основу і для післявоєнної інтеграції.

Досвід країн Балтії та Польщі відіграє важливу роль у налагодженні нових шляхів. Польща історично є транзитною державою між Сходом і Заходом, тож її залізнична та портова інфраструктура частково готова до обслуговування значних обсягів вантажів. Уже у 2024 році Польща вийшла на перше місце серед імпортерів українських товарів (близько $4,8 млрд) , значною мірою завдяки транзиту української продукції далі в інші країни ЄС. Польські порти Гданськ, Гдиня та Щецин почали приймати українське зерно, що прибуває залізницею. Задіяно навіть унікальну ширококолійну лінію ЛHS до Славкува, яку ще за СРСР будували для транзиту руди: тепер нею пішли й аграрні вантажі . Балтійські країни, зі свого боку, надали свої порти та склади: литовська Клайпеда, латвійська Рига й естонський Таллінн виявили готовність перевалювати українську продукцію, хоч реалізація таких маршрутів потребує вирішення логістичних вузьких місць у Польщі. Наприклад, доставка до Клайпеди тепер здійснюється в координації залізниць Україна–Польща–Литва: перевізник LTG Cargo організував маршрути через польський наземний коридор, використовуючи як уже згадані ширококолійні ділянки, так і стандартну євроколію з перестановкою візків . Цей балтійський напрямок став цінним уроком інтермодальності та кооперації між кількома країнами.

Польща також ділиться досвідом оперативного розвитку прикордонної інфраструктури. За підтримки ЄС вона розширює прикордонні термінали, збільшує штати митників і ветеринарного контролю для швидшого оформлення українських товарів. Спільно з Україною впроваджуються «зелені смуги» для аграрного експорту, щоб вантажі з зерном проходили контроль першочергово. Польський досвід показує, як важливо балансувати інтереси – підтримувати український транзит і одночасно захищати власний агроринок. У 2023 році виникали тертя через наплив дешевого українського збіжжя, і Варшава навіть тимчасово обмежувала його імпорт. Урок тут в тому, що альтернативні маршрути мають працювати на взаємовигідних умовах, і Україна спільно з балтійськими та центральноєвропейськими сусідами шукає механізми, аби наш експорт не шкодив їхнім фермерам (наприклад, транзит без затримки товару на місцевих ринках ). Загалом же досвід Балтії і Польщі демонструє, як інтеграція логістичних мереж дозволяє оперативно перенаправити товаропотоки у кризовий час.

Реалізовані приклади: регіони, компанії, ініціативи

• Закарпаття (Ужгород–Чоп) – західний логістичний хаб України. Тут діє і ширококолійне сполучення з ЄС, і нова євроколія. У вересні 2023 р. відкрито колію 1435 мм між Чопом і Ужгородом, що вже дозволило пустити прямі поїзди до Словаччини, Угорщини, Австрії та інших країн . Закарпатські перевалочні бази працюють як ворота до Словаччини та Чехії: перевантажують руду, метал, деревину і агропродукцію. Регіон виграє від логістичного навантаження, отримуючи інвестиції у склади й термінали.

• Волинь (Ягодин) – ключовий автомобільно-залізничний коридор до Польщі. Через пункт Ягодин–Дорогуськ пройшла левова частка вантажівок із українським зерном у 2022–2023 рр. Для боротьби з чергами тут вперше запустили електронну систему «єЧерга», що повністю усунула живі черги на дорозі та зробила перетин прозорим і прогнозованим . Також на Ягодині діє один з найбільших залізничних вузлів: станція Ізов з’єднана з польською широкою колією LHS. Саме цим шляхом, минаючи вузькі місця, зернові вантажі потягами йдуть углиб Польщі до перевантажувальних терміналів .

• Дунайські порти (Рені, Ізмаїл) – резервний морський шлях через Дунай. У 2022–2023 рр., коли основні порти були заблоковані, невеликі річкові гавані Придунав’я стали справжнім порятунком. Обсяг перевалки вантажів у портах Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ зріс у шість разів, перетворивши цей регіон на критично важливий експортний канал . Лише за 2023 рік Дунайські порти обробили близько 32 млн тонн вантажів – майже вдвічі більше, ніж у 2022-му . Тут перевантажується переважно зерно (близько 62% номенклатури ), а також руда, метал, нафтопродукти. Наприклад, порт Ізмаїл став життєво важливим для експорту залізної руди на європейські металургійні заводи . Звідси баржі везуть українське збіжжя до румунського порту Констанца, звідки воно йде далі морем у світ. Попри обстріли та ризики, Дунайський канал вистояв, а інфраструктура регіону розширюється – ремонтуються причали, поглиблюється русло, відкрито новий термінал у порту Рені.

• Міжнародні ініціативи та компанії: У відповідь на виклики народжуються нові логістичні проекти. Приміром, LTG Cargo Ukraine (дочірня компанія Lithuanian Railways) запровадила нові маршрути для перевезення зерна з України до балтійських портів, залучивши польську ширококолійну магістраль та зміни візків на кордоні . Maersk та інші глобальні перевізники організували інтермодальні перевезення контейнерів з України до польських і німецьких портів. Укрзалізниця активно співпрацює з європейськими колегами – створено спільні підприємства, як-от UZ Cargo Poland, для оперативного управління вантажопотоком у Польщі . За підтримки європейських донорів закуповуються нові зерновози, платформи, контейнери. Такі компанії й ініціативи демонструють гнучкість бізнесу та готовність інвестувати у нові маршрути, розуміючи їхню перспективність.

Парламентський вимір

Український парламент відіграє важливу роль у перебудові логістики. Передусім, Верховна Рада забезпечує законодавчу підтримку трансформацій у транспортній галузі. Прискореними темпами ухвалюються рішення для інтеграції з європейськими нормами перевезень і митними процедурами – так, запровадження «митного безвізу» потребувало ратифікації міжнародних угод і адаптації законодавства. Депутати працюють над спрощенням регуляцій у сфері транспорту: скасовано зайві дозволи на внутрішні перевезення, гармонізовано стандарти експортної сертифікації продукції з вимогами ЄС, щоб вантажі менше затримувалися на кордоні.

Окремий фокус – цифровізація логістики. Парламент підтримав закони щодо електронного документообігу в транспортуванні, що дозволяє перейти на електронні накладні eCMR і митні декларації NCTS. Це значно прискорює проходження контролю, адже інформація передається митницям завчасно в електронному вигляді . Також на законодавчому рівні закріплено функціонування системи «єЧерга» та інших ІТ-рішень, щоб вони мали необхідну правову основу для обміну даними між відомствами. Комітети Верховної Ради з питань транспорту та митної політики тримають на контролі проблему черг на кордоні, регулярно заслуховують звіти виконавчої влади і пропонують зміни до нормативних актів, виходячи з потреб бізнесу.

Ще один напрям – підтримка аграрного експорту на державному рівні. Парламент розуміє, що сільське господарство є основним наповнювачем експорту (частка агропродукції ~60% у 2024 р. ), а отже, потребує особливих умов у воєнний час. Протягом 2022–2025 років депутати запровадили низку пільг для аграріїв та логістичних операторів: скасовано акциз і спрощено ввезення пального для перевізників, надано державні гарантії під кредити агрокомпаніям для будівництва перевантажувальних терміналів на заході країни, компенсується частина відсотків за кредитами на закупівлю зерновозів і транспортного обладнання. Також Рада спільно з урядом займається дипломатичним фронтом вирішення логістичних проблем – зокрема, депутати через міжпарламентські зв’язки доносять до колег у Польщі, Словаччині, Угорщині позицію України щодо зняття необґрунтованих обмежень на наш експорт. Без зазначення номерів законів можна впевнено сказати: законодавча гілка влади створює всі умови, щоб логістична перебудова відбулася швидко і ефективно.

Європейський контекст

Міжнародна співпраця стала фундаментом успіху альтернативної логістики України. Європейський Союз не лише відкрив кордони для українських товарів, а й спільно з сусідами інвестує значні кошти у розвиток інфраструктури. Ініціатива «Шляхи солідарності ЄС–Україна»об’єднала зусилля десятків організацій – від Єврокомісії та урядів сусідніх країн до залізничних компаній, портових адміністраторів і митних служб . Спільна робота над усуненням «вузьких місць» триває постійно: запроваджено спільний прикордонно-митний контроль на декількох пунктах, збільшено час роботи пунктів пропуску, інвестовано в мобільні сканери та інше обладнання для пришвидшення огляду вантажів . ЄС надає грантові кошти на інфраструктурні проекти – від будівництва згаданих євроколій до модернізації Дунайських портів. За програмою Connecting Europe Facility (CEF) Україні вже виділено десятки мільйонів євро на розвиток інтермодальних терміналів та залізниці до кордону .

Світовий банк, Європейський інвестиційний банк та інші донори також долучилися до зміцнення нашої логістики. У лютому 2023 р. Світовий банк запустив проект RELINC (Repairing Essential Logistics Infrastructure and Network Connectivity) вартістю $50 млн для відновлення критичних мостів і залізничних ліній на заході України . Мета – усунути «вузькі горлишка» на шляхах до ЄС, підвищити пропускну спроможність коридорів на випадок тривалої морської блокади . Зокрема, кошти спрямовано на закупівлю модульних мостів замість зруйнованих та додаткових вагонів-платформ для перевезення контейнерів . ЄБРР і ЄІБ фінансують закупівлю зерновозів та розвиток портової інфраструктури на Дунаї. Такі інвестиції не тільки вирішують поточні проблеми, а й інтегрують Україну в європейську транспортну мережу TEN-T. У 2022 році Дунайський коридор офіційно включено до карт TEN-T, що відкриває доступ до системного планування і фінансування його розвитку . Фактично, Європа сприймає українські альтернативні маршрути не як тимчасове рішення, а як частину майбутньої спільної логістичної системи . Це підтверджує і стратегічний підхід ЄС: спільні транспортні проекти розглядаються в контексті повоєнної відбудови та інтеграції України до Єдиного ринку.

Приклади такої співпраці множаться. Румунія за підтримки ЄС розширює канали Суліна і Бистре в дельті Дунаю, щоб підвищити пропуск суден до українських портів. Словаччина та Угорщина спільно з Україною працюють над збільшенням кількості пунктів стику залізниць та удосконаленням системи перестановки візків. Спільна з ЄС координаційна платформа вирішує оперативні проблеми: наприклад, узгоджує графіки перевезень, допомагає переорієнтувати вантажі з перевантажених напрямків на резервні. Так, якщо черги на польському кордоні зростають, вантаж частково перенаправляють через Словаччину чи Угорщину. До вирішення логістичних задач залучаються і міжнародні фінансові установи. Світовий банк оцінює потреби України в інвестиціях у транспорт на десятки мільярдів доларів і готовий співфінансувати великі проекти відновлення залізниці, мостів, прикордонних доріг. Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) у 2023 р. виділив кредит на підтримку ліквідності «Укрзалізниці», що допомогло безперебійно возити експорт. Також ЄБРР надає гранти на проектування нових логістичних рішень спільно з Польщею та Молдовою. Світовий продовольчий програмі ООН та інші донори фінансують розширення перевалки зерна (наприклад, встановлення тимчасових зерносховищ біля кордону). Отже, міжнародна допомога охоплює і «тверду» інфраструктуру, і організаційні заходи, спрямовані на те, щоб український експорт не зупинився.

Досвід останніх років продемонстрував: навіть в умовах війни Україна здатна знайти шляхи для своїх товарів до зовнішніх ринків. Логістика – це ключ до економічної витривалості, і держава разом з бізнесом та міжнародними партнерами доклала максимум зусиль, щоб цей ключ не втратити. Альтернативні маршрути стали для нас своєрідною “подушкою безпеки”: вони підтримують експорт, приток валюти та доходи виробників тоді, коли море закрите. Більш того, ці маршрути – не тимчасова реконструкція, а фундамент для повоєнної транспортної системи, інтегрованої з європейською. Україна чітко сигналізує суспільству і міжнародним партнерам: ми працюємо над тим, щоб жоден шантаж чи блокада не зламали нашу економіку.

Розбудова стійких, диверсифікованих шляхів експорту – стратегічне завдання, адже в логістиці, як і в геополітиці, гнучкість означає силу . Спільними зусиллями ми перетворимо нинішні виклики на можливості та зміцнимо економічний тил країни на шляху до перемоги.