Європейська транспортна політика поступово входить у фазу, де інфраструктура перестає бути лише рейками, дорогами, вокзалами та автобусними станціями. Інфраструктурою стають також дані, відкриті інтерфейси, цифрові квитки, правила доступу до платформ, відповідальність операторів і здатність пасажира без зайвих бар’єрів скласти складний маршрут. Саме в цьому контексті Європейська парламентська дослідницька служба підготувала брифінг про мультимодальні цифрові сервіси мобільності — MDMS.

На перший погляд, MDMS — це зручний застосунок, у якому можна спланувати поїздку потягом, автобусом, метро, таксі, велосипедом або іншим видом транспорту. Але за цією простотою стоїть значно глибша політична дискусія. Хто контролює транспортні дані ? Чи повинні залізничні та автобусні оператори відкривати інформацію про тарифи й доступність квитків стороннім платформам ? Як запобігти ситуації, коли велика цифрова платформа просуває власні послуги вище за конкурентів ? І хто відповідає перед пасажиром, якщо одна пересадка зірвала всю подорож ?

Що таке MDMS і чому це більше, ніж застосунок для квитків

Мультимодальні цифрові сервіси мобільності — це платформи, які дозволяють пасажиру планувати, бронювати й оплачувати поїздку з використанням кількох видів транспорту через один інтерфейс. У таку систему можуть входити залізниця, автобуси, метро, трамваї, сервіси спільного користування велосипедами й електросамокатами, каршеринг, таксі, паркування, пішохідні маршрути та зарядна інфраструктура для електромобілів.

Логіка проста: людина не повинна самостійно відкривати кілька сайтів, порівнювати розклади, шукати окремі квитки, перевіряти сумісність пересадок і ризикувати, що через затримку одного оператора вона втратить весь маршрут. У сучасній європейській моделі пасажир має отримати не набір розрізнених транспортних фрагментів, а цілісну послугу мобільності.

Європейський контекст: Green Deal, цифровізація і транспортний ринок

ЄС розглядає мультимодальні цифрові сервіси як частину переходу до сталої, розумної та інтегрованої мобільності. Це напряму пов’язано з Європейським зеленим курсом, цифровим порядком денним і стратегією сталої та розумної мобільності. Йдеться не лише про комфорт пасажира, а й про здатність зробити громадський транспорт, залізницю та низьковуглецеві маршрути більш конкурентними порівняно з приватним автомобілем або короткими авіаперельотами.

Європейська Комісія ще у 2020 році визначила безшовні мультимодальні подорожі як один із флагманських напрямів транспортної політики. У 2023 році було ухвалено ініціативу щодо спільного європейського простору мобільних даних. Її мета — підвищити доступність, якість і сумісність транспортних даних, не створюючи єдиного централізованого сховища, а розвиваючи децентралізовану систему обміну.

Окреме значення має Директива про інтелектуальні транспортні системи. Вона вже не обмежується дорожнім транспортом у вузькому розумінні, а працює на стику автомобільних, залізничних, міських та інших видів перевезень. Саме тому для ЄС питання MDMS стало частиною ширшого порядку денного: як з’єднати транспортні дані, квиткові системи, платформену конкуренцію і права пасажирів.

Новий пакет Єврокомісії: один квиток і відповідальність за всю подорож

У травні 2026 року Європейська Комісія запропонувала нові правила, які мають зробити планування та бронювання подорожей Європою простішими. Пакет охоплює три взаємопов’язані напрями: захист пасажирів з єдиними квитками, залізничне квиткування та мультимодальне бронювання.

Найважливіший політичний сигнал полягає в тому, що пасажирські права мають іти за маршрутом, а не губитися між операторами. Якщо людина купує єдиний квиток на складну поїздку, вона повинна мати зрозумілі гарантії у разі пропущеної пересадки, затримки або скасування. Для залізниці це особливо важливо, бо саме транскордонні та багатооператорні маршрути часто залишаються складними для звичайного користувача.

Пропозиція щодо мультимодального бронювання має замінити стару логіку комп’ютеризованих систем бронювання, яка формувалася для іншої транспортної епохи. Нова модель робить акцент на доступі до інформації, прозорому відображенні пропозицій, комерційних угодах між операторами й платформами, даних про викиди та недискримінаційному представленні маршрутів.

Де виникає конфлікт: оператори, платформи і право на дані

Навколо MDMS уже сформувався конфлікт інтересів. Транспортні оператори підтримують ідею зручної мультимодальної мобільності, але остерігаються обов’язкового відкриття квиткових систем і комерційно чутливих даних. Для них це питання контролю над клієнтом, інвестицій у власні цифрові сервіси, кібербезпеки та витрат на відповідність новим правилам.

Цифрові платформи, навпаки, наполягають на ширшому доступі до даних, тарифів і бронювання. Їхній аргумент полягає в тому, що без відкритості ринок залишатиметься фрагментованим, а пасажир і далі буде змушений самостійно складати маршрут із різних сервісів. Споживчі організації підтримують цю логіку, адже бачать у MDMS спосіб підвищити прозорість цін, порівнянність маршрутів і захист пасажирів.

Екологічні організації також загалом підтримують мультимодальні сервіси, бо вони можуть допомогти переорієнтувати попит на громадський транспорт, залізницю та інші низьковуглецеві способи пересування. Але дослідники застерігають: цифровий застосунок сам по собі не створює сталу мобільність. Якщо немає якісного громадського транспорту, надійної залізниці, доступних пересадок і зрозумілої тарифної політики, то навіть найкраща платформа не замінить реальної транспортної пропозиції.

FRAND, нейтральний показ і самопреференція

Одна з центральних тем — принцип FRAND: fair, reasonable and non-discriminatory, тобто справедливі, розумні й недискримінаційні умови доступу. Якщо платформа отримує дані або квитковий контент від операторів, умови мають бути прозорими. Якщо оператори передають дані платформам, вони не повинні потрапити в ситуацію односторонньої залежності від великих цифрових посередників.

Інша проблема — самопреференція. Це ситуація, коли платформа, яка одночасно є посередником і учасником ринку, просуває власні послуги вище за послуги конкурентів. У транспорті це може проявлятися через порядок показу маршрутів, приховування певних операторів, нав’язування окремих комерційних умов або створення такого інтерфейсу, де пасажир формально має вибір, але фактично бачить лише вигідні для платформи варіанти.

Саме тому європейська дискусія переходить від технічної сумісності до платформеного врядування. Потрібні не лише стандарти обміну даними, а й правила сортування результатів, фільтри для користувачів, інформація про викиди, механізми скарг, наглядові органи та санкції за порушення.

Що показує поведінка пасажирів

Європейські дані підтверджують: проблема не вигадана регуляторами. Значна частина користувачів досі сприймає мультимодальне бронювання як складне. Люди не завжди можуть знайти зручну комбінацію, бояться купувати кілька окремих квитків, не хочуть ризикувати пересадками, часто бачать дорожчий або довший маршрут, ніж очікували.

Це дуже важливий урок для України. Транспортна реформа не може обмежуватися фізичним ремонтом інфраструктури. Якщо пасажир не бачить маршруту, не розуміє ціни, не довіряє пересадці й не має гарантій у разі збою, то система залишається слабкою навіть після великих капітальних інвестицій.

Український вимір: що потрібно закладати вже зараз

Для України тема MDMS має щонайменше п’ять практичних наслідків. Перший — відкриті транспортні дані. Держава, громади й оператори повинні рухатися до якісних, машинозчитуваних і сумісних даних про маршрути, розклади, тарифи, доступність, зупинки та інфраструктуру.

Другий — електронний квиток не повинен бути локальним ізольованим рішенням. Його потрібно проєктувати як елемент майбутньої мультимодальної системи, де залізниця, автобус, міський транспорт і пересадкові вузли можуть працювати в єдиній цифровій логіці.

Третій — пасажирські права мають бути прописані не лише для одного оператора, а й для складних маршрутів. В українській транспортній політиці поступово має з’явитися відповідь на питання: хто несе відповідальність, якщо людина втратила стиковку через затримку попереднього сегмента маршруту ?

Четвертий — муніципалітети повинні мати роль у врядуванні мобільних даних. Саме громади відповідають за міську мобільність, транспортну доступність, пересадкові вузли, інклюзивність і зв’язок між житловими районами, вокзалами, автостанціями та соціально важливими об’єктами.

П’ятий — цифрова мобільність повинна бути частиною післявоєнного відновлення. Коли Україна відбудовує вокзали, дороги, транспортні хаби й міські маршрути, ми маємо думати не тільки про бетон, асфальт і рейки. Ми маємо думати про дані, сервіси, права пасажира і сумісність із ЄС.

Цифрова мобільність — це нова якість державної політики

Європейський досвід показує, що транспорт майбутнього — це не конкуренція між залізницею, автобусом, таксі, велосипедом і міським транспортом. Це конкуренція між фрагментованою системою, у якій пасажир самостійно долає хаос, і інтегрованою системою, у якій держава, оператори та цифрові платформи працюють навколо потреб людини.

Для України це питання не лише комфорту. Це питання європейської інтеграції, конкурентності транспортного ринку, регіональної доступності, прозорості даних і довіри громадян до публічних сервісів. Ми маємо будувати транспортну систему, де людина бачить маршрут, розуміє ціну, має гарантії, може обрати екологічніший варіант і не залишається сам на сам із проблемою, якщо щось пішло не так.