NDU.KR.UA — Інфохаб: парламентська аналітика України

Автомобіль без водія уже не є футуристичною картинкою з технологічної виставки. Це питання безпеки руху, промислової конкурентоспроможності, доступності громадського транспорту, кіберстійкості, контролю над даними і майбутньої ролі Європи у глобальній транспортній економіці.

Для України ця тема також не є віддаленою: ми відбудовуємо дороги, оновлюємо транспортну інфраструктуру і маємо одразу думати не про вчорашню, а про завтрашню мобільність.

Дослідження Європейської парламентської дослідницької служби та Панелі майбутнього науки і технологій STOA щодо очікуваного впливу автоматизованих транспортних засобів у Європейському Союзі ставить дуже практичне політичне питання: чи буде Європа лише ринком для чужих технологічних платформ, чи зможе сама формувати правила, стандарти безпеки, дослідницьку політику і промислову базу нової мобільності.

Це дослідження важливе для української транспортної політики, бо воно показує: автономний транспорт не можна розглядати лише як автомобіль із набором датчиків. Це ціла екосистема, де штучний інтелект, програмно-визначені транспортні засоби, інтелектуальна інфраструктура, регулювання, захист даних і державна промислова політика працюють разом або, навпаки, створюють нові залежності.

Чому автономний транспорт став питанням державної політики

Автоматизовані транспортні засоби обіцяють зменшення кількості аварій, нову якість міської мобільності, автономні шатли для громадського транспорту, роботаксі, автоматизовану доставку, безпілотні логістичні маршрути і кращий доступ до транспорту для людей літнього віку та людей з інвалідністю. У сільських і периферійних громадах такі рішення можуть стати доповненням до класичного громадського транспорту, особливо там, де регулярні маршрути економічно складно утримувати.

Але саме тут починається головна політична дилема. Якщо автономний транспорт розвиватиметься хаотично, без спільних правил, без прозорої відповідальності і без європейського контролю над критичними технологіями, він може створити не лише нові зручності, а й нові ризики: залежність від зовнішніх платформ, непрозоре використання даних, кіберуразливість, нерівний доступ до послуг і фрагментацію транспортного ринку.

Для України це особливо чутливо. Наша транспортна система працює в умовах війни, постійних безпекових ризиків, руйнування інфраструктури і потреби у відновленні. Тому будь-яка майбутня інтеграція автономних рішень має бути не експериментом заради технологічної моди, а частиною ширшої стратегії безпечної, стійкої та європейськи сумісної мобільності.

Три технологічні опори нової мобільності

Перша опора — штучний інтелект. У традиційній архітектурі автономного водіння система працює як послідовність модулів: сприйняття середовища, прогнозування, планування і керування. Це дає інженерам змогу перевіряти окремі елементи і краще розуміти, де саме виникла помилка. Натомість нові end-to-end підходи намагаються навчити модель безпосередньо перетворювати дані з камер, сенсорів і радарів на рішення про рух. Вони можуть бути масштабованими, але створюють складні питання пояснюваності, доведення безпеки і відповідальності.

Друга опора — software-defined vehicles, тобто транспортні засоби, функціональність яких дедалі більше визначається програмним забезпеченням. Це означає, що автомобіль або шатл після випуску з заводу не залишається незмінним продуктом. Його функції можуть оновлюватися, змінюватися і перевірятися протягом усього життєвого циклу. Для безпеки це принципово: кожне оновлення має бути контрольованим, відстежуваним, перевіреним і сумісним із вимогами кіберзахисту.

Третя опора — інтелектуальна інфраструктура. Йдеться не лише про автомобіль, який “бачить” дорогу. Йдеться про дорогу, перехрестя, світлофори, цифрові системи, датчики і комунікаційні канали, які допомагають транспортному засобу краще розуміти складні ситуації. У щільному міському середовищі, на небезпечних перехрестях, у зонах з обмеженою видимістю така інфраструктура може стати додатковим рівнем безпеки.

Для України ця логіка має практичне значення вже зараз. Коли ми говоримо про відбудову доріг, мостів, міських вулиць, транспортно-пересадкових вузлів і логістичних маршрутів, важливо не обмежуватися асфальтом, знаками і розміткою. Сучасна інфраструктура має бути готовою до цифрових шарів: датчиків, обміну даними, кіберзахисту, моніторингу руху, інтеграції з громадським транспортом і майбутніми сервісами.

Європейська сила — у правилах, але цього вже недостатньо

Європейський Союз має одну з найсильніших регуляторних баз у світі для автоматизованого транспорту. Загальний регламент безпеки, спеціальне регулювання автоматизованих систем водіння, оновлена директива щодо інтелектуальних транспортних систем, майбутнє застосування AI Act до високоризикових систем — усе це формує серйозну правову основу.

Однак дослідження STOA показує, що сама наявність правил ще не гарантує технологічного лідерства. Європа справді сильна у безпеці, верифікації, системній інтеграції, стандартах і регуляторній культурі. Але вона має слабші позиції у масштабних AI-моделях, обчислювальній інфраструктурі, спеціалізованих чипах, великих наборах даних і глобальних платформних рішеннях.

Саме тому головний виклик для ЄС звучить дуже чітко: як залишитися регуляторним лідером і водночас не втратити технологічну компетентність. Бо в складних AI-керованих системах неможливо якісно регулювати те, чого ти сам технічно не розумієш, не тестуєш і не розробляєш.

Три сценарії для Європи і один найреалістичніший ризик

У дослідженні розглянуто три сценарії розвитку автоматизованого транспорту в Європі. Перший — європейське лідерство, коли ЄС стає глобальним центром технологій, регулювання і розгортання автономної мобільності. Це оптимістичний сценарій, у якому Європа має власні сильні AI-рішення, програмні платформи, інфраструктуру, дослідницькі центри і гармонізований ринок.

Другий сценарій — вибіркові сильні сторони і залежності. У ньому Європа зберігає переваги у безпеці, системній інтеграції, сертифікації, регулюванні та окремих технологічних нішах, але залишається залежною від зовнішніх партнерів у критичних компонентах: AI-обчисленнях, чипах, великих моделях, частині програмних стеків або даних.

Третій сценарій — зовнішня залежність. У цьому випадку Європа не формує правила гри, а адаптується до технологій, стандартів і платформ, створених поза нею. Такий сценарій небезпечний не лише економічно. Він означає втрату стратегічного контролю над системами, які можуть стати частиною критичної інфраструктури.

Найбільш реалістичним у дослідженні названо саме другий сценарій — вибіркові сильні сторони і залежності. Це не провал, але й не перемога. Це попередження: Європа має потужну основу, але без активної промислової, дослідницької та інфраструктурної політики вона може залишитися сильною у правилах і слабшою у технологічному ядрі.

Україна має читати цей сценарій дуже уважно. Ми не повинні заходити у майбутню автономну мобільність як пасивний споживач чужих закритих рішень. Навіть якщо на старті Україна не створюватиме повний цикл автономного транспорту, ми маємо розвивати власну експертизу в безпеці, сертифікації, цифровій інфраструктурі, кіберзахисті, управлінні даними і тестуванні технологій у реальних дорожніх умовах.

Головне слово — не автономність, а відповідальність

Автономний транспорт змінює саму природу відповідальності на дорозі. Якщо рішення ухвалює система, хто відповідає за помилку: виробник, оператор, власник програмного забезпечення, постачальник даних, орган сертифікації, муніципалітет, який дозволив рух у певній зоні, чи держава, яка створила регуляторну рамку ?

Це питання особливо складне для громадського транспорту. Автономний шатл у громаді — це не приватна іграшка. Це сервіс, яким користуються діти, літні люди, люди з інвалідністю, працівники, переселенці, мешканці віддалених районів. Він повинен бути не тільки технологічно ефективним, а й соціально прийнятним, доступним, прозорим і безпечним.

Саме тому європейський підхід робить акцент на гармонізованому регулюванні, контрольованому розгортанні, операційних доменах, тестуванні, звітуванні, кібербезпеці та управлінні ризиками. Автономний транспорт не має права з’являтися на дорогах як “чорна скринька”, якій суспільство просто повинно довіряти.

Політичні опції ЄС: між відкритістю і стратегічним захистом

У дослідженні розглянуто кілька політичних опцій. Перша — гармонізована європейська рамка з координованим національним законодавством. Це логічний шлях для ЄС, де транспортна експлуатація значною мірою залишається у сфері компетенції держав-членів, але ринок, стандарти безпеки і технологічна сумісність потребують спільної логіки.

Друга опція — обережний захист критичних технологій і систем. Це не означає закриття ринку або технологічну ізоляцію. Йдеться про інше: якщо автономні транспортні системи стають частиною критичної інфраструктури, держава і ЄС мають розуміти, які компоненти не можуть бути повністю залежними від зовнішнього контролю. Це можуть бути системи управління, програмні архітектури, дані, віддалені оновлення, зв’язок з інфраструктурою, операційні платформи.

Третя опція — розподілені дослідження з координованим фінансуванням. Такий підхід підтримує широку мережу університетів, лабораторій і дослідницьких інституцій, але може бути недостатнім, якщо Європі потрібна висока швидкість інновацій у глобальній конкуренції.

Четверта опція — гібридна модель: кілька сильних центрів досконалості плюс широка дослідницька мережа. Саме цей підхід виглядає найбільш переконливо. Він дозволяє концентрувати ресурси для складних технологічних проривів і водночас не відрізати регіони, університети та спеціалізовані команди від участі у загальноєвропейській екосистемі.

Український вимір: відбудова має бути готовою до майбутнього

Україна сьогодні не стоїть перед питанням масового запуску роботаксі. Але Україна вже стоїть перед питанням, які стандарти ми закладаємо у відбудову. Якщо нові дороги, мости, логістичні вузли, громадський транспорт і міська інфраструктура проєктуються без урахування цифрової мобільності, через кілька років ми можемо отримати фізично нову, але технологічно застарілу інфраструктуру.

Особливо перспективними для України можуть бути не приватні автономні авто, а контрольовані сценарії: автономні шатли на обмежених маршрутах, логістика в індустріальних парках, портах і прикордонних переходах, автоматизовані перевезення на закритих або напівзакритих територіях, цифровий моніторинг небезпечних ділянок, інтелектуальні перехрестя, системи підтримки громадського транспорту у громадах.

Для регіонів це може означати нові можливості. У громадах, де не вистачає регулярного транспорту, автономні або напівавтономні рішення у майбутньому можуть допомагати з доступом до лікарень, адміністративних послуг, навчальних закладів і транспортних вузлів. Але такі рішення мають бути вписані у публічну політику, а не віддані виключно комерційному експерименту.

Так само важливо думати про вантажну логістику. Україна є транспортним коридором, аграрною, промисловою і експортною державою. Майбутні європейські правила автоматизованих вантажних перевезень, цифрових транспортних коридорів і інтелектуальної інфраструктури безпосередньо впливатимуть на нашу конкурентоспроможність.

Українське сьогодення: чому ця тема вже не здається далекою

Щоб зрозуміти, чому дискусія про автономний транспорт важлива для України вже сьогодні, достатньо подивитися не на футуристичні презентації, а на звичайний український ранок під час війни. Повітряна тривога змінює маршрути. Громадський транспорт працює з перебоями. Водій автобуса чекає, чи дозволить безпекова ситуація виїхати на лінію. У прифронтовій громаді соціальний працівник думає, як довезти літню людину до лікаря. На трасі вантажівка оминає пошкоджену ділянку дороги. На кордоні логістика рахує не лише кілометри, а й години простою, пальне, ризики і документи.

У такій реальності майбутня автономна мобільність не виглядає як іграшка для багатих міст. Вона може стати практичним інструментом там, де Україні потрібні стійкість, передбачуваність і економія людського ресурсу. Не йдеться про те, щоб завтра замінити водія у кожному автобусі. Йдеться про контрольовані сценарії: автономний шатл на безпечному маршруті між лікарнею і житловим масивом, безпілотна логістика на території індустріального парку, цифрове перехрестя біля школи, моніторинг небезпечної ділянки дороги, автоматизований транспорт у великому госпітальному або гуманітарному комплексі.

Українська війна вже навчила нас, що технології мають сенс лише тоді, коли вони працюють у складних умовах. Коли немає ідеальної інфраструктури. Коли зникає електрика. Коли пошкоджено дорогу. Коли частина водіїв мобілізована або працює на межі виснаження. Коли громада має забезпечити підвезення людей до лікарні, школи, пункту видачі допомоги чи адміністративного центру. Саме тому транспорт майбутнього для України — це не глянцева картинка про роботаксі, а питання стійкості громад.

Є ще один український вимір — ветерани, поранені, люди з інвалідністю, внутрішньо переміщені особи, літні мешканці громад. Для них транспорт — це не комфортна опція, а умова доступу до лікування, роботи, реабілітації, освіти і соціального життя. Якщо автономна мобільність справді має соціальну цінність, то в Україні її потрібно оцінювати саме через це питання: чи допомагає вона людині дістатися туди, куди без неї вона не може дістатися ?

Так само важливо не романтизувати технологію. Український досвід показує, що будь-яка система, підключена до мережі, може стати ціллю. Якщо транспортний засіб отримує оновлення дистанційно, якщо він взаємодіє з дорожньою інфраструктурою, якщо збирає дані про маршрути, пасажирів або логістику, то це вже не просто транспорт. Це цифровий об’єкт, який потребує кіберзахисту, резервування, контролю доступу і зрозумілої відповідальності.

Саме тому Україні потрібна не гонитва за модою, а власна дорожня карта. Спочатку — цифрова готовність інфраструктури. Потім — безпечні пілотні зони. Далі — правила відповідальності, кібербезпеки, доступу до даних і технічного контролю. І лише після цього — масштабування. Це відповідає і європейській логіці: автономна мобільність має розгортатися через поєднання технології, регулювання, досліджень, інфраструктури і суспільної довіри.

Безпека даних — нова частина дорожньої безпеки

У класичній транспортній політиці безпека часто означала стан дороги, поведінку водія, швидкість, технічний стан транспортного засобу і контроль правил. У світі автономної мобільності безпека включає ще один рівень: дані, програмне забезпечення, кіберзахист, віддалені оновлення і стійкість системи до зовнішнього втручання.

Якщо транспортний засіб оновлюється через мережу, якщо він обмінюється даними з інфраструктурою, якщо його поведінка залежить від програмної платформи, то питання безпеки більше не закінчується на техогляді. Воно переходить у сферу цифрового аудиту, сертифікації програмних версій, збереження журналів подій, контролю доступу, реагування на інциденти і міжнародної довіри до постачальників.

Для України, яка живе в умовах постійних кібератак і війни, цей вимір є критичним. Ми не можемо дозволити, щоб майбутні транспортні системи були зручними, але вразливими. І ми не можемо дозволити, щоб критичні елементи транспортної інфраструктури залежали від непрозорих платформ без належного державного контролю.

Що має зробити Україна вже зараз

Перший крок — включити автономну і підключену мобільність до стратегічної транспортної дискусії. Не як рекламний лозунг, а як майбутній регуляторний, інфраструктурний і безпековий напрям. Українські дорожні, міські та транспортні програми мають поступово враховувати цифрову готовність інфраструктури.

Другий крок — розвивати компетенції. Нам потрібні фахівці, які розуміють не лише будівництво доріг, а й інтелектуальні транспортні системи, програмні оновлення, кібербезпеку, роботу з даними, сертифікацію AI-рішень і європейські регуляторні підходи. Це сфера, де університети, бізнес, держава і міжнародні партнери мають працювати разом.

Третій крок — створити простір для контрольованих пілотів. Україна може починати з безпечних і обмежених сценаріїв: тестових ділянок, логістичних зон, кампусів, індустріальних парків, окремих маршрутів громадського транспорту, цифрового моніторингу перехресть. Пілоти мають супроводжуватися незалежною оцінкою безпеки, прозорими даними і зрозумілою відповідальністю.

Четвертий крок — не допустити технологічної залежності у критичних сегментах. Україна має бути відкритою до міжнародних технологій, але не наївною. Там, де йдеться про критичну інфраструктуру, дані громадян, транспортну безпеку і віддалене управління системами, потрібні чіткі критерії довіри, походження технологій, доступу до даних і можливості державного аудиту.

Європейська інтеграція — це також інтеграція в майбутню мобільність

Коли ми говоримо про транспортну євроінтеграцію України, часто маємо на увазі дороги, залізницю, логістику, безпеку руху, вантажні перевезення, митні процедури і стандарти інфраструктури. Але наступний етап європейської транспортної політики буде дедалі більше цифровим. Він стосуватиметься не тільки того, де проходить дорога, а й того, які дані вона генерує, які системи з нею взаємодіють і які правила визначають рух.

Тому Україні важливо бути не спостерігачем, а учасником цієї дискусії. Наш досвід війни, логістичної стійкості, швидкої адаптації, цифрових державних сервісів і роботи в умовах загроз може бути корисним для Європи. Але для цього ми маємо формувати власну позицію, а не лише чекати готових норм для імплементації.

Автономний транспорт — це не завтра прибрати водія з кожної машини. Це про те, щоб уже сьогодні зрозуміти, якою буде транспортна система через десять або п’ятнадцять років. І чи буде Україна в цій системі лише користувачем, чи партнером, який має власну експертизу, власні інституції і власний голос.

Джерело: European Parliamentary Research Service, STOA, “Expected impact of the deployment of Automated Vehicles in the EU”, PE 774.754, May 2026. Матеріал підготовлено для української аудиторії в межах аналітичного напряму Інфохаб.