Новини сайту

Європейський Союз готує авіацію до глобальної боротьби за пасажира, технології, кадри, капітал і стале паливо. Україна готується повернути літаки у власне небо. Обидва завдання необхідні, але вони належать до різних рівнів політики. Якщо українська Стратегія до 2030 року залишиться переважно планом нормативного відновлення, ми можемо знову відкрити аеропорти — і водночас програти конкуренцію за маршрути, авіакомпанії, інвестиції та людей.

У довоєнному житті дорога до літака для мільйонів українців починалася у Борисполі, Львові, Одесі, Харкові, Запоріжжі або столичному аеропорту «Київ». Після 24 лютого 2022 року вона починається з нічного потяга, автобуса, черги на кордоні й кількох додаткових годин до Варшави, Кракова, Кишинева, Будапешта чи Ясс.

Україна втратила не тільки прямі рейси. Разом із ними за межі держави перемістилися пасажирські потоки, частина доходів, робочих місць, професійного досвіду та ринку авіаційних послуг. Українські пілоти, інженери й інший персонал підтримують кваліфікацію за кордоном. Авіакомпанії працюють поза Україною. Аеропорти, які до війни були точками економічного тяжіння регіонів, роками залишаються без основної операційної діяльності.

Тому схвалення урядом 8 липня 2026 року Стратегії розвитку цивільної авіації та використання повітряного простору до 2030 року є необхідним кроком. Але справжня оцінка документа починається не з переліку правильних намірів, а з відповіді на складніше запитання: яку саме авіаційну систему Україна хоче отримати після війни — відновлену копію 2021 року чи нову частину європейського авіаційного ринку?

Дві стратегії — дві точки старту

У травні 2026 року підготовлене на замовлення Комітету Європейського парламенту з питань транспорту і туризму дослідження Aviation Sector Strategic Action Plan проаналізувало всю авіаційну екосистему ЄС: авіакомпанії, аеропорти, авіабудування, аеронавігацію, наземне обслуговування та виробництво палива.

Європа виходить із позиції функціонуючого великого ринку. За розрахунками дослідження, у 2023 році авіаційний сектор ЄС безпосередньо забезпечував близько 2 мільйонів робочих місць, а його повний економічний внесок оцінено у 760 мільярдів євро — 7,3 відсотка ширшої економіки Союзу. Європейська проблема полягає не в тому, як повернути літаки в небо, а в тому, як не втратити конкурентоспроможність порівняно зі США, Китаєм, Туреччиною, ОАЕ, Катаром, Канадою та Бразилією.

Українська точка старту протилежна. Повітряний простір закритий для цивільної авіації, частина інфраструктури пошкоджена або знищена, а близько 75 відсотків авіаційного персоналу, за даними самої Стратегії, опинилося у простої. Повноцінна операційна діяльність українських авіакомпаній та фахівців можлива переважно за межами держави.

Отже, ЄС планує наступний цикл зростання, тоді як Україна має одночасно пройти три етапи: вижити, відновити систему і зробити її конкурентною. Слабкість урядової Стратегії полягає в тому, що перші два етапи описані значно краще, ніж третій.

Що українська Стратегія робить правильно

Документ не заперечує реальності війни. Він прямо називає руйнування аеропортів, пошкодження аеронавігаційної інфраструктури, кадровий дефіцит, фінансові проблеми, кіберзагрози та необхідність нової цивільно-військової моделі управління повітряним простором.

Правильно визначені й чотири стратегічні напрями: гармонізація законодавства та безпеки з правилами ЄС; відновлення аеропортів; відновлення аеронавігаційного обслуговування; повернення авіаперевезень і розвиток безпілотної авіації.

Важливо, що Стратегія не обмежується пасажирськими терміналами. Вона передбачає мультимодальний логістичний центр, розвиток неавіаційних доходів аеропортів, модернізацію наземного обслуговування, підтримку кваліфікації персоналу, кіберзахист, моніторинг шуму, енергоаудити, альтернативну енергетику та дослідження можливостей виробництва сталого авіаційного палива.

Окремою перевагою є прив’язка до Спільного авіаційного простору з ЄС, правил EASA, Єдиного європейського неба та європейських норм щодо безпілотних систем. Це означає, що Україна не намагається створити ізольовану післявоєнну авіацію. Вона декларує повернення одразу до європейського нормативного поля.

Перша критична прогалина: стратегія без визначеної ціни

Найслабше місце документа міститься не в переліку завдань, а в його фінансовій конструкції. Стратегія одночасно визнає масштабні руйнування, потребу у відновленні аеропортів і аеронавігаційної системи, кадрову кризу та необхідність технологічного оновлення — і зазначає, що реалізація стратегічних цілей не потребує залучення додаткових фінансових, матеріально-технічних та людських ресурсів.

Це внутрішня суперечність. Неможливо відновити злітно-посадкові смуги, системи посадки, світлосигнальне обладнання, пожежно-рятувальну техніку, диспетчерські центри, кіберзахист та енергетичну стійкість лише декларацією про використання наявного забезпечення.

Європейське дослідження використовує іншу мову. Воно прямо говорить про необхідність значних державних і приватних інвестицій, співфінансування, гарантій доходу, ринкових стимулів і зниження ризиків для інвесторів. Для ЄС фінансування — частина політики. В українській Стратегії воно значною мірою залишається переліком можливих джерел.

Україні потрібен не лише операційний план заходів, а окремий фінансово-інвестиційний план авіаційного відновлення: з інвентаризацією збитків, черговістю об’єктів, орієнтовною вартістю, моделями власності, джерелами коштів, вимогами до державних гарантій та критеріями відбору проєктів.

Друга прогалина: відновлення рейсів ще не означає відновлення ринку

До війни український авіаринок уже був дуже концентрованим. У 2021 році шість основних аеропортів обслуговували 98 відсотків пасажирів, а на Бориспіль припадало близько 65 відсотків пасажиропотоку. Чотири провідні українські авіакомпанії забезпечували майже 93 відсотки перевезень вітчизняних перевізників.

Після кількох років закритого неба ринок не повернеться у стан 2021 року автоматично. Іноземні авіакомпанії вже перебудували мережі, пасажири звикли до аеропортів сусідніх держав, українські перевізники втратили частину слотів, флоту, персоналу та комерційної присутності. Страхування польотів до України може залишатися дорогим навіть після покращення безпекової ситуації.

Операційний план передбачає надання дозволів авіаперевізникам протягом трьох місяців після припинення або скасування воєнного стану. Але дозвіл сам по собі не створює рейс. Для рейсу потрібні літак, екіпаж, страховик, доступний аеропорт, комерційний попит, слот у міжнародному хабі та прогнозований рівень ризику.

Потрібен сценарний механізм повернення авіації: обмежене відкриття окремих напрямків за результатами оцінки ризику; відновлення вантажних, поштових або спеціальних перевезень; поетапне підключення аеропортів; механізм покриття воєнних страхових ризиків; резервні процедури швидкого закриття повітряного простору. Дата відкриття неба не може бути єдиною точкою планування.

Третя прогалина: де українська авіаційна промисловість?

Європейський підхід охоплює весь ланцюг створення вартості. Авіакомпанія та аеропорт у ньому нерозривно пов’язані з виробництвом літаків, двигунів, компонентів, палива, цифрових систем, аеронавігаційних технологій, освітою та науковими дослідженнями.

Українська Стратегія містить завдання щодо адаптації сертифікації української авіаційної техніки до правил EASA, але не формує цілісної моделі авіабудівної та авіакосмічної промисловості. Відсутня відповідь на питання, яку роль у післявоєнній авіації мають відігравати українські конструкторські школи, виробники двигунів, ремонтні підприємства, постачальники компонентів і технології подвійного призначення.

Це особливо помітно на тлі європейського висновку про необхідність окремої авіакосмічної промислової стратегії, доступу до критичної сировини та використання цивільно-військових технологічних синергій. Війна перетворила Україну на одного з найдинамічніших розробників безпілотних систем у світі. Але без промислової політики цей досвід може залишитися розділеним між оборонним виробництвом і майбутньою цивільною авіацією.

Україні потрібен міст між авіаційним відновленням та промисловою політикою: сертифікація за правилами ЄС, спільні виробництва, ремонт і технічне обслуговування, авіоніка, безпілотні системи, цифрове управління рухом, підготовка інженерів і доступ до європейських дослідницьких програм.

Четверта прогалина: зелені наміри без ринку сталого палива

ЄС уже зіткнувся з реальною ціною декарбонізації. Європейські перевізники сплачують за викиди та мають виконувати вимоги ReFuelEU Aviation, тоді як частина конкурентів із третіх країн не несе порівнянного навантаження. Європейське дослідження не приховує ризику: кліматична політика може підвищувати витрати авіакомпаній і послаблювати позиції європейських хабів.

Водночас ЄС бачить у сталому авіаційному паливі не тільки екологічний обов’язок, а й новий промисловий ринок. Європа забезпечувала приблизно 20 відсотків світового виробництва SAF у 2024 році, але досі не має комерційного виробництва синтетичного e-SAF. Саме тому пропонуються гарантії доходу, співфінансування, розширення підтримки та зменшення інвестиційних ризиків.

Українська Стратегія поки що пропонує дослідити можливості національного ринку, популяризувати стале паливо та врегулювати його виробництво. Це правильний початок, але не ринкова модель. Немає оцінки сировини, потенційних виробників, майбутнього попиту, вартості інфраструктури, механізмів підтримки або поетапних цільових показників.

Для України ця тема може стати не додатковим навантаженням, а економічною можливістю. Аграрна сировина, біогенні відходи, відновлювана електроенергія та майбутнє виробництво водню здатні сформувати новий сектор. Але лише за умови, що держава перейде від «дослідження можливості» до промислової дорожньої карти.

П’ята прогалина: людей не можна повернути наказом

Авіація — це інфраструктура, яка оживає лише тоді, коли до неї повертаються люди. Пілот, диспетчер, інженер, фахівець із кібербезпеки, рятувальник, працівник наземного обслуговування або викладач профільного закладу освіти не можуть роками чекати відкриття неба без роботи та професійної практики.

Український план передбачає навчання і підтримку компетентності. Проте він майже не відповідає на питання утримання та повернення кадрів: які стимули отримають фахівці, що працюють за кордоном; хто профінансує регулярну підготовку; як відновлюватиметься система підготовки молодих спеціалістів; як гарантуватимуться гідні умови праці.

Європейське дослідження пропонує окрему авіаційну стратегію зайнятості — з визначенням необхідних компетенцій, фінансуванням освіти й підготовки та підвищенням привабливості професій. Україні така стратегія потрібна ще більше, тому що вона бореться не лише з дефіцитом кадрів, а й із багаторічним вимушеним відтоком професіоналів.

Індикатори мають вимірювати результат, а не рух паперів

Чимало індикаторів операційного плану побудовані навколо прийняття нормативних актів, проведення переговорів, видання наказів або організації навчальних заходів. Це необхідні адміністративні дії, але вони ще не доводять досягнення стратегічного результату.

Проведені переговори не гарантують слотів. Виданий наказ не гарантує готовності аеропорту. Навчальний семінар не означає, що Україна зберегла потрібну кількість диспетчерів. Дослідження ринку SAF не створює виробничої потужності.

До системи моніторингу варто додати вимірювані показники: кількість сертифікованих до відкриття аеропортів; частку відновленої аеронавігаційної інфраструктури; кількість фахівців із чинними допусками; обсяг залученого капіталу; кількість повернутих маршрутів і слотів; частку вантажних перевезень; рівень неавіаційних доходів; енергетичну автономність аеропортів; прогрес у виробництві SAF; готовність цифрових та кіберзахисних систем.

Що має зробити парламент

Стратегія уряду не повинна залишатися виключно відомчим документом. Авіаційне відновлення потребує законодавчих рішень, контролю за використанням коштів і політичного узгодження з євроінтеграційним порядком денним.

Україні потрібне не старе небо, а нова авіаційна суб’єктність

Після відкриття повітряного простору українські аеропорти не повернуться у довоєнну реальність. Вони увійдуть у жорсткішу конкуренцію з аеропортами сусідніх держав, які протягом війни отримали додатковий пасажиропотік, нові маршрути та інвестиції. Українським авіакомпаніям доведеться знову виборювати слоти й довіру пасажирів. Державі — переконувати страховиків та інвесторів. Галузі — повертати людей.

Тому метою не може бути механічне повернення до показників 2021 року. Україна має використати відбудову для створення більш стійкої, енергонезалежної, цифрової та інтегрованої авіаційної системи: з чіткою спеціалізацією аеропортів, мультимодальною логістикою, новою моделлю аеронавігації, цивільним ринком безпілотних технологій та включенням українських підприємств у європейські ланцюги виробництва.