Новини сайту

За день до зміни Кабінету Міністрів уряд перерозподілив понад 418 млн грн дорожньої програми: менше залишив на поточний ремонт і утримання, більше спрямував на CEF, кредитні проєкти та капітальний ремонт. Це може бути раціональним поворотом до критичної логістики — або повторенням фрагментарного планування, про яке у квітні попередила Рахункова палата.

Не більше грошей, а інші пріоритети

Постанова Кабінету Міністрів №916 від 15 липня 2026 року змінює порядок використання коштів за бюджетною програмою 3111020. Головна новина документа — поява окремого напряму капітального ремонту державних доріг та нового переліку об’єктів. Але арифметика рішення важливіша за його назву.

У березневому паспорті програми на поточний ремонт та експлуатаційне утримання державних доріг було передбачено 10,821 млрд грн. Після липневих змін залишається 10,402 млрд грн. Різниця — 418,434 млн грн, або приблизно 3,9% початкового обсягу цього напряму.

Ці кошти не зникають. Із них 148,350 млн грн додаються до співфінансування проєктів CEF та об’єктів із залученими державними запозиченнями, а 270,084 млн грн спрямовуються на капітальний ремонт. Ще 4,940 млн грн капремонт отримує зі старих залишків спеціального фонду та запозичень. Отже, загальний фонд програми залишається незмінним — 12,6 млрд грн, а реальне збільшення її загального ресурсу становить лише близько 4,94 млн грн.

Куди підуть кошти

Оновлений розподіл охоплює 12,863 млрд грн. Понад 80% цієї суми все одно залишається на поточному ремонті й утриманні. Окремо 690,654 млн грн передбачено на співфінансування CEF та кредитних об’єктів, 350 млн грн — на утримання, поточний ремонт і проєктування пунктів пропуску, 275,024 млн грн — на капітальний ремонт доріг і мостів.

У блоці CEF 527,176 млн грн спрямовуються на прикордонну інфраструктуру: стоянки вантажного транспорту біля «Ягодина», реконструкцію «Лужанки», майданчики на трасах М-09 і М-10 та модернізацію переходу «Порубне — Сірет». Ще 163,479 млн грн передбачено для трьох мостових об’єктів у Київській області, що реалізуються із залученням державних запозичень.

Із 350 млн грн для пунктів пропуску 256,652 млн грн піде на утримання, 77,459 млн грн — на поточний ремонт, 15,889 млн грн — на проєктно-кошторисну документацію. Це не декоративна інфраструктура. Під час війни кордон визначає швидкість експорту, гуманітарних перевезень, постачання обладнання та стійкість сполучення з Європейським Союзом.

Новий перелік капітального ремонту розподіляє 275,024 млн грн між 16 областями. Очікуваний результат — введення в експлуатацію 28,541 км доріг і 271,1 погонного метра мостів. Водночас рівно 40 млн грн, або 14,5% усього напряму, закладено на проєктно-вишукувальні роботи майбутніх років. Це може формувати підготовлений портфель, але не дає фізичного результату на дорозі у 2026 році.

Сьогоднішній порядок є частиною довшої конструкції. Постанова №280 від березня 2023 року передала Агентству відновлення функції щодо автомобільних пунктів пропуску. Постанова №790 від липня 2023 року створила окремий механізм розвитку, відновлення та сталих транспортних зв’язків із використанням запозичень. Національна транспортна стратегія до 2030 року, схвалена наприкінці 2024-го, закріпила курс на інтеграцію з TEN-T, безпечність, стійкість та європейські коридори.

У 2025 році постанова №174 затвердила річний порядок використання коштів, а постанова №548 дозволила залучити залишки попередніх років і суттєво розширила фінансову рамку. У березні 2026 року постанова №335 знову запустила річний механізм — спочатку без окремого напряму капітального ремонту. Постанова №916 фактично виправляє цю конструкцію посеред бюджетного року.

У цьому є практична логіка: дорожня мережа не може жити лише поточним латанням, а завершення мостів, коридорів до кордону й об’єктів із зовнішнім фінансуванням іноді дає більшу віддачу, ніж рівномірне розпорошення ресурсу. Але кожне липневе коригування скорочує час для закупівель, робіт, контролю та введення об’єктів в експлуатацію.

Попередня програма: високі касові показники, слабші управлінські місця

Офіційна оцінка бюджетної програми за 2025 рік виглядає переконливо: після всіх змін план становив 20,784 млрд грн, фактичні видатки — 20,509 млрд грн. Це 98,7% касового виконання. Поточний ремонт і утримання державних доріг були профінансовані практично на 100%, капітальний блок — приблизно на 98,1%.

Та касове виконання не дорівнює повній результативності. За проєктами CEF і державних запозичень у 2025 році використали близько 499,2 млн грн із уточненого плану 555,1 млн грн — близько 89,9%. Агентство пояснило відхилення фактичною оплатою актів, продовженням кредитного договору та несвоєчасним поданням підрядником документів для закриття авансів. Аудити трьох міжнародних проєктів перенесли на 2026 рік.

За пунктами пропуску рівень виконання поточного ремонту становив 87,9% при плані 100%, а рівень заходів розвитку — 8,7% при плані 9,2%. Частина робіт почалася наприкінці року. Саме тому збільшення фінансування у 2026-му має супроводжуватися не лише новим переліком, а й календарем готовності: закупівля, договір, проєкт, експертиза, акт, введення в експлуатацію.

Аудит, який не можна залишити за дужками

У квітні 2026 року Рахункова палата завершила аудит відновлення мостів за 2022 — перше півріччя 2025 року. Його висновки напряму стосуються липневої постанови. Аудитори встановили, що 38% мостів перебувають в обмежено працездатному або непрацездатному стані. Війна пошкодила або зруйнувала 198 мостових споруд; із 139 пошкоджених мостів на підконтрольній території за три з половиною роки повністю відновили лише близько третини.

Проблема полягала не тільки в нестачі грошей. Рахункова палата зафіксувала відсутність цілісної програмно-пріоритетної рамки для воєнного часу, затримки із затвердженням порядків, часті зміни переліків, непослідовний відбір об’єктів, розриви між системами E-road, DREAM та іншими базами. Окремо аудит вказав на ризик завищення вартості на 121,2 млн грн і факти завищення робіт та послуг більш як на 20 млн грн.

Це не означає, що кожен об’єкт постанови №916 є помилковим. Це означає інше: самого переліку і суми недостатньо, щоб довести пріоритетність та ефективність. У документі немає порівняльного рейтингу об’єктів за технічним станом, військово-логістичною роллю, інтенсивністю руху, аварійністю, готовністю проєкту й економічними втратами від відкладення.

Постанова старого уряду — відповідальність нового

Політичний календар зробив цю постанову особливою. Документ підписала Прем’єр-міністерка Юлія Свириденко 15 липня. Уже 16 липня Верховна Рада призначила Сергія Корецького, а новий склад Кабінету Міністрів провів перше засідання. Тобто рішення належить попередньому уряду, але його виконання, контроль і можливе коригування — вже відповідальність нового.

Сергій Корецький визначив критеріями роботи міністрів ефективність, відповідальність і результат. До 5 серпня новий Кабмін має підготувати Програму діяльності та план пріоритетних дій із конкретними цілями, строками й вимірюваними результатами. Саме туди дорожня постанова повинна потрапити не загальним рядком «відновлення інфраструктури», а набором перевірюваних зобов’язань.

У промові в парламенті новий прем’єр запропонував оцінювати урядові рішення через просте питання: чи допомагають вони тим, хто воює, і тим, заради кого воюють. Для дорожнього переліку це означає необхідність показати оборонну, гуманітарну, економічну або євроінтеграційну функцію кожного об’єкта — не після завершення року, а до укладення контрактів.

Європейський вимір: CEF — це не просто ще одне джерело коштів

Механізм сполучення Європи фінансує інфраструктуру, яка усуває вузькі місця і з’єднує транспортні мережі. Під час великої війни цей підхід набув і безпекового значення: транспортна політика ЄС окремо розвиває інфраструктуру подвійного використання та військову мобільність. Українські об’єкти CEF у постанові не слід автоматично називати проєктами військової мобільності, але їхня стійкість, пропускна здатність і сумісність із TEN-T мають безпосереднє значення для державної безпеки.

Співфінансування переходів «Ягодин», «Лужанка», «Порубне — Сірет» та майданчиків на М-09 і М-10 виглядає стратегічно виправданим. Водночас європейська логіка вимагає повного життєвого циклу: проєкт має мати зрозумілу мету, показники пропускної здатності, графік, управління ризиками і підтверджений результат. Інакше українська частка співфінансування стане витратою без своєчасного ефекту.

Регіональний вимір: що видно і чого не видно

У переліку капітального ремонту найбільші суми отримують Івано-Франківська область — 50 млн грн, Сумська — 47,38 млн грн, Волинська — 46,2 млн грн, Львівська — 35 млн грн і Черкаська — 30,2 млн грн. Є об’єкти у Харківській області, однак немає окремих капітальних об’єктів у Дніпропетровській, Донецькій, Запорізькій, Херсонській та Чернігівській областях.

Це не означає, що ці регіони взагалі залишаються без дорожнього фінансування: понад 10,4 млрд грн на поточний ремонт та утримання в постанові не розписані по областях. Але відсутність регіонального розподілу цього найбільшого напряму не дає суспільству побачити, чи відповідає фінансування інтенсивності атак, евакуаційним маршрутам, потребам військової логістики та фактичному стану доріг.

Для Кривого Рогу й Дніпропетровщини це принципове питання. Промисловий регіон працює під постійним навантаженням важкого транспорту, забезпечує оборонне виробництво, приймає переміщених людей і залишається частиною логістичного тилу фронту. Парламентський контроль має вимагати не символічної присутності області в переліку, а прозорої відповіді: який ресурс і за якими критеріями спрямовується на її державні дороги.

Що має зробити парламент

Комітет Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури має розглядати постанову №916 разом із висновками Рахункової палати, а не як ізольований бюджетний документ.

Перше. Отримати від Мінрозвитку й Агентства відновлення рейтингове обґрунтування кожного капітального об’єкта за критеріями воєнної критичності, технічного стану, транспортної значущості та готовності.

Друге. Побачити оновлений паспорт бюджетної програми з новими результативними показниками для 28,541 км доріг, 271,1 метра мостів, CEF і пунктів пропуску.

Третє. Запровадити публічний щомісячний моніторинг: закупівля, договір, аванс, виконані роботи, оплата, фізична готовність, введення в експлуатацію.

Четверте. Перевірити, чи не погіршить скорочення утримання на 418,434 млн грн безпеку руху, зимову готовність і стан прифронтових маршрутів.

П’яте. Контролювати виконання рекомендацій аудиту щодо національної системи управління мостами, інтеграції E-road і DREAM та усунення цінових ризиків.

Висновок: дорога має довести свою необхідність

Постанова №916 не є ані очевидною помилкою, ані автоматичним успіхом. Її сильна сторона — повернення капітального ремонту, завершення мостів, підтримка європейських коридорів і прикордонної інфраструктури. Слабка — відсутність у самому рішенні відкритої воєнної пріоритезації, ухвалення посеред року та ризик повторити недоліки, вже встановлені державним аудитом.

Новий уряд отримав добрий практичний тест. Якщо до кожної гривні буде прив’язано фізичний результат, строк, відповідального і публічний контроль, постанова може стати переходом від аварійного утримання до стійкої транспортної мережі. Якщо ж перелік залишиться політичним списком без рейтингу критичності, країна знову матиме високе касове виконання і недостатньо доказів реальної ефективності.