Росії не довелося оголошувати морську блокаду Україні. Достатньо було підняти ризик до рівня, за якого судновласник, капітан і страховик починають відповідати на одне запитання: чи вартий цей рейс людського життя?
Фраза «міжнародні судна більше не заходять у порти Одеси» звучить як повідомлення про закриття портів. Але точний діагноз інший: Україна не закривала порти Великої Одеси й не вводила державних обмежень на судноплавство. Заходи суден тимчасово призупинили самі судновласники після різкого посилення російських атак на портову інфраструктуру та цивільний флот.
За даними Reuters, 22 липня жодне судно не зайшло до українських чорноморських портів. Міністр аграрної політики Тарас Висоцький наголосив: це було рішення судновласників, а не розпорядження української держави. Станом на 24 липня профільне видання Lloyd’s List продовжувало повідомляти про уникнення українських портів міжнародними перевізниками.
Точне формулювання: порти Великої Одеси залишаються відкритими, але заходи міжнародних торговельних суден фактично призупинилися через неприйнятний рівень воєнного ризику.
Двадцять вісім атак — це вже не випадковість
За даними речниці Одеської обласної прокуратури, переданими Радіо Свобода, із 20 червня до 20 липня російські сили атакували 28 цивільних торговельних суден у портах Великої Одеси. Два з них були українськими, 26 — іноземними. Загинула 21 людина, ще 34 були поранені.
Ці дані треба подавати з правильною атрибуцією: це офіційна статистика української прокуратури, яку процитували Reuters і міжнародне медіа Радіо Свобода. Вона не є окремим реєстром Міжнародної морської організації, але масштаб атак підтверджується кількома незалежними міжнародними джерелами.
ІНЖЕНЕРНА ТРАЄКТОРІЯ КРИЗИ
Удар по судну або терміналу
Зростає ймовірність загибелі екіпажу та втрати вантажу.
↓
Страховик переглядає ризик
Премії зростають, а частина суден не отримує покриття.
↓
Судновласник скасовує захід
Порт формально відкритий, але судно до нього не прямує.
↓
Український вантаж переходить на дорожчий маршрут
Дунай, залізниця, автотранспорт і європейські порти отримують додаткове навантаження.
↓
Витрати доходять до виробника і споживача
Україна втрачає експортну маржу, а світовий ринок — стабільність постачання.
Golden Leo: трагедія, навколо якої вже з’явилися неточності
Найбільших одночасних людських втрат завдала атака 19 липня на суховантаж Golden Leo, який виходив з району Одеси з вантажем кукурудзи. Як повідомляє Reuters, судно під прапором Гвінеї-Бісау було уражене трьома крилатими ракетами. Загинули дев’ять членів екіпажу та український морський лоцман. Вісім моряків урятували.
Однак твердження, що всі дев’ять загиблих моряків були громадянами Індії, не відповідає підтвердженим даним. Міністерство закордонних справ Індії підтвердило загибель чотирьох громадян Індії. Екіпаж складався з громадян Індії та Сирії.
Називати Golden Leo просто «турецьким судном» також неточно. Воно ходило під прапором Гвінеї-Бісау, а зареєстрованим власником, за даними LSEG, є компанія Ocean Grace Shipping Ltd із Мумбаї. З Туреччиною пов’язаний менеджер судна. У міжнародному судноплавстві прапор, власник, оператор і громадянство екіпажу часто належать до різних юрисдикцій — і змішувати їх не можна.
Maersk зупинив конкретний сервіс, а не закрив усі порти
22 липня Maersk офіційно повідомив про тимчасове призупинення фідерного сервісу через Чорноморський рибний порт. Імпортні вантажі компанія перенаправила до румунської Констанци. Для експортних бронювань запропоновано безкоштовне скасування або зміну порту завантаження на Констанцу.
Це серйозна операційна зміна, але Чорноморський рибний порт є окремим портовим оператором. Основний глибоководний порт Чорноморськ та інші порти Великої Одеси Україна офіційно не закривала.
Щодо CMA CGM і MSC потрібна обережність. У відкритих корпоративних повідомленнях, доступних станом на 25 липня, не вдалося підтвердити наведені в початковому повідомленні формулювання про нове повне припинення морського обслуговування Одеси або переведення українського офісу MSC на дистанційну роботу. Такі повідомлення могли бути надіслані клієнтам без публікації, але без документа їх не можна подавати як перевірений факт.
Не Туреччина, а асоціація судновласників
Рекомендацію уникати небезпечних рейсів видав не уряд Туреччини, а Турецька асоціація судновласників. Як повідомляє Miller Magazine, асоціація порадила не здійснювати рейси до українських і російських портів, якщо ризик оцінюється як неприйнятний, та переглянути заплановані контракти.
Це принципова різниця. Галузева рекомендація впливає на рішення приватних компаній, але не є державною забороною Туреччини. Так само цифру про приблизно 40 відсотків суден, пов’язаних із турецькими компаніями, не слід перетворювати на твердження, що турецька держава забезпечувала 40 відсотків роботи коридору.
Страхування не зникло, але стало бар’єром
Загальне твердження, що страхові компанії повністю припинили оформлення нових полісів, не підтверджується. Lloyd’s List повідомляє про різке зростання премій воєнного ризику, подальший тиск на ставки та складнощі з отриманням покриття для суден нижчої вартості.
Отже, точна формула така: страхування не припинило існування, але стало дорожчим, вибірковішим і для частини суден практично недоступним. Для судновласника це може мати той самий операційний наслідок, що й формальна заборона: рейс не відбудеться.
Чому це більше, ніж проблема зерна
Український морський коридор працював із серпня 2023 року без повернення росії до зернової угоди. За даними Адміністрації морських портів України, наведеними The Maritime Executive, через нього було перевезено понад 197 мільйонів тонн вантажів, зокрема 117 мільйонів тонн зерна.
Саме тому російські атаки треба розглядати як спробу економічного примусу без юридично оголошеної блокади. Уражається не лише порт. Удар проходить через усю систему: судно, страхування, фрахт, термінал, залізницю, агровиробника, валютну виручку держави та продовольчі ринки країн, які залежать від українського експорту.
Дунайські порти, залізничні переходи й автомобільні маршрути можуть прийняти частину вантажів, але вони не є повноцінною заміною глибоководним портам. Перевезення дорожчає, зростає навантаження на прикордонну інфраструктуру, а низький рівень води на Дунаї додатково обмежує пропускну спроможність.
Парламентський вимір: закон про судноплавство вже недостатній сам по собі
У Плані законопроєктної роботи Верховної Ради на 2026 рік передбачено роботу над реформуванням законодавства про торговельне мореплавство. Урядовий законопроєкт №14344 має усунути прогалини в державній системі забезпечення безпеки судноплавства, спростити господарську діяльність та наблизити українські правила до права ЄС.
Але липнева криза показала межу регуляторного підходу. Навіть найкраще виписаний кодекс не змусить судно зайти до порту, якщо екіпаж не захищений, страховик не готовий покрити ризик, а судновласник очікує нового ракетного удару.
Тому парламентська відповідь має охоплювати не лише правила судноплавства. Потрібні контроль за системою захисту портів, масштабований механізм страхування воєнних ризиків за участю міжнародних партнерів, прозора фіксація атак, резервна логістика через Дунай і TEN-T, а також постійна дипломатична робота в Міжнародній морській організації та Раді Безпеки ООН.
ЕКСПЕРТНИЙ АКЦЕНТ
Ігор Жданюк - експерт з державної політики та парламентських процесів, консультант з питань транспорту та інфраструктури
У цій кризі потрібно розвести три рівні: юридичну відкритість портів, фактичну можливість виконати рейс і економічну прийнятність ризику. Україна зберегла перше, але атаки різко підірвали друге й третє. Державна політика має відновлювати весь ланцюг одночасно: захист, страхування, перевезення та міжнародні гарантії.
Що є правдою станом на 25 липня
Підтверджено: судновласники тимчасово призупинили заходи до українських чорноморських портів через зростання небезпеки.
Підтверджено: із 20 червня до 20 липня атаковано 28 цивільних суден, загинула 21 людина, 34 були поранені.
Потребує уточнення: порти не закриті Україною, а зупинка не оголошена остаточною або безстроковою.
Перекручено: рекомендацію видав не турецький уряд, а Турецька асоціація судновласників.
Неправда: усі дев’ять загиблих членів екіпажу Golden Leo не були громадянами Індії. Індія офіційно підтвердила загибель чотирьох своїх громадян.
Не підтверджено: повне припинення всього ринку воєнного страхування та наведені публічні заяви CMA CGM і MSC.
Порт може залишатися відкритим на карті, у законі та в офіційному повідомленні. Але справжня свобода судноплавства починається лише тоді, коли цивільне судно може зайти до нього і повернутися, не стаючи ракетною мішенню.
Джерела
Reuters: Shipowners halt calls at Ukraine’s Black Sea ports
Reuters: Russian attack on Golden Leo kills ten
Радіо Свобода: дані Одеської обласної прокуратури
Maersk: Temporary Suspension of Service via Chornomorsk Fishing Port
Ministry of External Affairs of India: MV Golden Leo
Lloyd’s List: Black Sea war-risk premiums surge
The Maritime Executive: Shipping suspended on Ukraine’s corridor
