Залізнична реформа починається з чесної відповіді хто платить за пасажира

Україна готується перейти до європейської моделі суспільно важливих пасажирських перевезень. Але одночасно вантажному бізнесу пропонують підвищення тарифів на 30%, а плати за пробіг порожніх вагонів — на 60%. Поки держава не відокремить соціальне замовлення від комерційної діяльності залізниці, кожне нове підвищення залишатиметься не реформою, а перерозподілом дефіциту.

14 вересня 2026 року я взяв участь у засіданні підкомітету з питань залізничного транспорту Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури. Ми розглядали два питання, які лише на перший погляд здаються окремими: нову модель організації суспільно важливих пасажирських перевезень і підвищення тарифів на перевезення вантажів.

Насправді це одна системна проблема. Україна повинна визначити, хто оплачує соціальну функцію залізниці, а хто — комерційну послугу. Поки ці витрати змішуються, дефіцит пасажирського сегмента фактично перекладається на вантажовласників, промисловість та український експорт.

Європейська модель потребує українського фінансування

Першим питанням став проєкт Закону України «Про організацію суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів залізничним транспортом». Його презентував заступник Міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту України Володимир Шемаєв.

Це частина євроінтеграційних зобов’язань України та наступний етап реформування галузі після ухвалення закону про безпеку й інтероперабельність залізничного транспорту. Проєкт також пов’язаний із виконанням зобов’язань у межах Ukraine Facility.

Його логіка відповідає європейській моделі PSO — зобов’язань щодо надання суспільно важливих послуг. Компетентний орган визначає маршрут, розклад, тариф, вимоги до якості та доступності перевезень. Якщо така послуга потрібна людям, але економічно невигідна перевізнику, держава або громада укладає з оператором договір і компенсує обґрунтовані витрати.

Регламент ЄС №1370/2007 встановлює умови, за яких органи влади можуть замовляти суспільно необхідні пасажирські перевезення, надавати компенсацію та контролювати, щоб вона не була надмірною. Для України це означає перехід від прихованого покриття пасажирських збитків доходами від вантажних перевезень до договірної та контрольованої моделі.

Головний ризик прихований у бюджетах

Європейську правову конструкцію недостатньо просто перенести до українського закону. Вона працюватиме лише тоді, коли за кожним суспільно важливим маршрутом стоятиме реальне й довгострокове джерело фінансування.

Передбачається, що далеке пасажирське сполучення фінансуватиметься з державного бюджету, міське — з бюджетів міст, а приміське — переважно з регіональних і місцевих бюджетів із можливістю залучення державної субвенції.

Саме тут виникає головне практичне питання. Чи матимуть громади достатньо коштів, щоб замовляти приміські поїзди? Хто відповідатиме за маршрут, який проходить територіями кількох громад? Що станеться, якщо місцевий бюджет не зможе профінансувати вже визначену послугу? Чи буде державна субвенція гарантованою, чи залежатиме від щорічних бюджетних рішень?

Без відповідей може виникнути ситуація, коли держава формально визнає маршрут суспільно важливим, але коштів на його фактичне замовлення не буде. Найгостріше це відчують жителі невеликих громад, для яких приміський поїзд часто є способом дістатися до роботи, лікарні, навчального закладу або районного центру.

Тому основною проблемою законопроєкту я вважаю не сам перехід до PSO. Такий перехід необхідний. Ризик полягає в тому, щоб створити правильну правову форму без надійного фінансового наповнення.

Окремий облік, контроль компенсацій і заборона перехресного субсидіювання є важливими запобіжниками. Але прозорий облік лише покаже розмір проблеми. Сам по собі він її не профінансує.

Тариф у 30 відсотків не є реформою

Другим питанням засідання стало підвищення тарифів на вантажні залізничні перевезення. Наказом профільного міністерства від 23 липня 2026 року №1449 передбачається підвищення вантажних тарифів на 30% з одночасною уніфікацією тарифів на пробіг порожніх вагонів і збільшенням їхнього розміру на 60%.

Фінансові проблеми Укрзалізниці є реальними. За матеріалами, підготовленими до засідання, за перші чотири місяці 2026 року збиток компанії становив 9,3 млрд грн, а нестача доходів для покриття поточних витрат упродовж року оцінювалася у 14,1 млрд грн.

На стан компанії впливають скорочення вантажної бази, зростання витрат, дефіцит ліквідності, потреба у ремонті інфраструктури та рухомого складу. В умовах війни залізниця водночас залишається критичною інфраструктурою для мобільності людей, економіки, оборони та експорту.

Проте механічне підвищення тарифів не усуває причин дефіциту. Воно лише змінює того, хто сплатить рахунок.

Для металургії, гірничодобувної галузі, аграрного сектору та інших експортерів транспортна складова безпосередньо впливає на собівартість продукції. Якщо перевезення стають надто дорогими, частина вантажів переходить на автомобільний транспорт, скорочується виробництво або втрачаються експортні ринки. У підсумку Укрзалізниця може отримати вищий тариф, але меншу вантажну базу.

Представники бізнесу під час підготовки до обговорення називали прийнятнішим коригування приблизно на 5–10%. Однак і ця позиція потребує повного розрахунку. Вибір між 5% і 30% не може ґрунтуватися лише на тому, яка сторона переконливіше захищає власні інтереси.

Потрібен один розрахунок для всієї залізничної системи

На мій погляд, найбільш доцільно перейти від суперечки навколо одного відсотка до кількох відкритих сценаріїв. Для кожного варіанта індексації необхідно показати, скільки додаткових доходів отримає Укрзалізниця, як зміниться обсяг перевезень, яким буде вплив на промисловість, аграрний сектор та експорт і який обсяг бюджетної компенсації потрібен пасажирському сегменту.

Окремо слід визначити, скільки коштів після покриття поточних витрат залишиться на ремонт і розвиток інфраструктури. Без такого сценарного аналізу будь-який відсоток залишатиметься політичним компромісом, а не економічно обґрунтованим рішенням.

Держава повинна прямо оплачувати ті перевезення, які вона замовляє в інтересах суспільства. Вантажовласники мають сплачувати економічно обґрунтовану ціну за комерційне перевезення, а не приховану компенсацію за всю систему.

Реформа має змінити правила, а не назви платежів

Офіційне повідомлення за результатами засідання фіксує проведення обговорення, але не містить остаточного рішення щодо джерел довгострокового фінансування пасажирських перевезень або повного сценарного обґрунтування тарифної індексації. Саме ці питання мають бути опрацьовані до ухвалення остаточних рішень.

Підтримуючи перехід до європейської моделі суспільно важливих перевезень, ми повинні не допустити, щоб збитки пасажирського сегмента лише формально відокремили від іншої діяльності Укрзалізниці, але залишили без реальної компенсації.

Так само підвищення вантажних тарифів не повинно перетворитися на найпростіший спосіб перекласти накопичені проблеми галузі на українські підприємства.

Юрій Корявченков
народний депутат України, член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури