На трасі лежить асфальт, стоять дорожні знаки, працює навігація. Але якщо між Харковом і Полтавою водієві ніде заправити автомобіль, чи можна вважати цей транспортний коридор функціонуючим? Масовані російські удари по АЗС перетворюють пальне з товару на питання евакуації, безпеки та життєздатності цілих регіонів.
Твердження про відсутність діючих АЗС на ділянці Харків—Полтава 27 липня оприлюднила низка медійних ресурсів. Це не зведений державний реєстр пошкоджень, тому формулювання потребує атрибуції. Водночас воно узгоджується з ширшою, незалежно підтвердженою тенденцією різкого зростання ударів по паливній інфраструктурі.Харків—Полтава: дорога як попередження для всієї країни
За повідомленнями медіа, останню АЗС, яка продовжувала працювати у Валках, було знищено 26 липня, а загалом на Харківщині знищено понад 80 заправок. Ці оцінки ще мають бути зведені та перевірені державою, однак лише за дві доби до того російські безпілотники атакували чотири АЗС і будівлю пожежної частини у Полтавському районі.
Це принципово інша загроза, ніж пошкоджене дорожнє покриття. Яму можна об’їхати, перекриту ділянку — оминути. Відсутність пального поступово вимикає сам маршрут. Для звичайного водія це означає необхідність планувати запас до виїзду. Для швидкої, евакуаційного автобуса, рятувальників, комунальної техніки або волонтерського автомобіля — ризик не виконати завдання вчасно.
АЗС у прифронтовому регіоні давно перестала бути лише місцем продажу бензину. Це світло під час комендантської години, вода й тепла їжа, заряджений телефон, санітарна зупинка, короткий перепочинок і точка, де людина може зорієнтуватися в дорозі. Саме тому руйнування заправок має значно ширший соціальний ефект, ніж показує статистика пошкодженого майна.
Паливна карта ризику: шість областей — 219 підтверджених атак
За даними Centre for Information Resilience у викладі Texty.org.ua. Загальний масив охоплює щонайменше 245 підтверджених атак у 12 областях протягом 2024 — червня 2026 року. Шість наведених регіонів концентрують майже дев’ять із десяти верифікованих випадків. «Атака» не завжди означає повне знищення станції.
Це вже не набір випадкових влучань
Аналітики Centre for Information Resilience зафіксували 66 ударів по українських АЗС лише у червні 2026 року — найбільше за весь період їхнього спостереження. За перший тиждень липня додалося ще 29 випадків. Інша міжнародна база, ACLED, нарахувала щонайменше 14 атак на заправки у прифронтових регіонах лише протягом 6–12 червня.
Різні джерела використовують різні методики. CIR рахує верифіковані епізоди атак. Оператори ринку говорять про кількість пошкоджених або знищених комплексів. Тому показники не можна механічно складати. Але динаміка в усіх масивах однакова: удари стали частішими, географія розширюється, а найбільший тиск припадає на східні, північні та південні області.
Сумщина вже показала, що відбувається після переходу від окремих пошкоджень до локального колапсу. Після масованої атаки 17 червня у Тростянці не залишилося жодної вцілілої стаціонарної АЗС. Громада була змушена переходити до мобільних рішень. На Запоріжжі керівник ОВА повідомляв про понад 30 знищених станцій, а також про встановлення додаткового захисту й швидке відновлення частини об’єктів. На Дніпропетровщині CIR зафіксував найбільшу кількість атак — 55.
Національного дефіциту може не бути — локальна криза вже є
Імпорт пального, диверсифіковані маршрути й велика мережа операторів поки підтримують ринок. Але наявність ресурсу в країні не гарантує його доступності у конкретній громаді або на конкретній трасі. Потрібно розрізняти паливний баланс держави і паливну доступність маршруту.
Що насправді намагається зруйнувати рф
ACLED дійшов висновку, що за характером частини ударів їхній ефект полягає передусім в обмеженні цивільного доступу до пального та залякуванні людей під час звичайної поїздки. Le Monde звернув увагу на практичний результат: ускладнюється робота військового транспорту, швидких, стратегічної інфраструктури й базових сервісів у регіонах біля фронту.
Для рф це спосіб тиснути одразу на три рівні. Перший — психологічний: людина починає сприймати зупинку на АЗС як окремий ризик. Другий — локальний: громада втрачає звичну точку забезпечення. Третій — коридорний: з кількох уражених станцій складається довгий маршрут без гарантованої підтримки.
Саме третій рівень найнебезпечніший для державної політики. Україна традиційно оцінює дорогу за станом покриття, мостів і пропускною спроможністю. Війна додає новий критерій: чи може коридор зберігати функцію, коли ворог послідовно вибиває пальне, зв’язок, ремонт, медичну допомогу й місця безпечної зупинки.
«Транспортний коридор є життєздатним не тоді, коли на карті збереглася лінія дороги, а тоді, коли вздовж неї працює мінімальний ланцюг забезпечення: пальне, зв’язок, екстрена допомога, ремонт і резервний маршрут. Якщо держава захищає лише полотно, але не спроможність руху, вона захищає об’єкт, а не функцію».
Ігор Жданюк — експерт з аналітики та управління проєктами; консультант з питань транспорту та інфраструктури, експерт проєктів ОБСЄ з питань екологічних наслідків війни.
Європа вже переходить від захисту об’єктів до стійкості функцій
Європейська стратегія Preparedness Union виходить із необхідності зберігати життєво важливі функції суспільства за будь-яких криз. А пакет ЄС із військової мобільності, представлений у листопаді 2025 року, пов’язує швидкий і безпечний рух не лише з дорогами та мостами, а й зі стійкістю логістичних спроможностей, стратегічної інфраструктури та енергетичних ланцюгів.
Для України це не заклик копіювати європейські документи буквально. Наш досвід жорсткіший: ми вже бачимо, як дешевий безпілотник може вивести з роботи вузол, від якого залежить дорога на десятки кілометрів. Але європейська логіка корисна: стійкість треба проєктувати як систему цивільно-військової готовності, а не як перелік окремо захищених споруд.
Парламентський парадокс: законопроєкт був, але рішення немає
У Плані законопроєктної роботи Верховної Ради на 2026 рік під номером 290 зазначений законопроєкт №14115. Він мав спростити реконструкцію, ремонт та інженерно-технічні заходи із захисту об’єктів критичної інфраструктури паливно-енергетичного сектору.
Сама наявність позиції у річному Плані не створила чинного механізму. Більше того, навіть за назвою та обґрунтуванням №14115 був зосереджений на будівельних і дозвільних процедурах захисту визначених об’єктів, а не на безперервності паливної доступності транспортних коридорів як послуги.
Парламенту потрібне ширше питання: не тільки як швидше ремонтувати захищений об’єкт, а як забезпечити мінімальну функцію руху, якщо стаціонарна інфраструктура послідовно знищується. Це сфера спільної відповідальності комітетів з питань транспорту, енергетики, національної безпеки, бюджету, місцевого самоврядування та європейської інтеграції.
ПЕРСПЕКТИВНІ рішенНЯ для паливної стійкості коридорів
1. Стандарт мінімальної доступності. Визначити пріоритетні прифронтові та евакуаційні маршрути й допустиму відстань між гарантованими точками забезпечення без публічного розкриття чутливих даних.
2. Мобільні й модульні АЗС. Створити правовий режим швидкого розгортання резервних пунктів із вимогами пожежної, екологічної та фізичної безпеки.
3. Захищені децентралізовані запаси. Не концентрувати резерв критичних служб в одній легко вразливій точці.
4. Гарантоване забезпечення служб. Окремі контракти й протоколи для швидких, ДСНС, евакуаційного транспорту, поліції, комунальної та гуманітарної логістики.
5. Швидке відновлення бізнесу. Воєнне страхування, компенсаційний механізм і типові рішення для ремонту без зниження стандартів безпеки.
6. Безпечна робота АЗС. Режими роботи під час тривог, мінімізація скупчень, укриття для персоналу, захист обладнання, резервний зв’язок і навчання.
7. Парламентський контроль. Регулярна закрита оцінка стійкості коридорів і публічний звіт про готовність системи без оприлюднення координат, запасів та інших чутливих відомостей.
Цивільний об’єкт і відповідальність за кожен удар
За міжнародним гуманітарним правом сторони конфлікту зобов’язані розрізняти цивільні об’єкти й військові цілі, дотримуватися пропорційності та вживати запобіжних заходів. АЗС за загальним правилом є цивільним об’єктом, але правова оцінка кожного удару потребує встановлення конкретних обставин: фактичного використання об’єкта, очікуваної військової переваги, ризику для цивільних та доступних запобіжних заходів.
Кожне ураження АЗС є окремим воєнним злочином що потребує розслідування. Але системність географії, повторюваність обраних цілей і сукупний вплив на цивільне населення мають документуватися як можливий елемент ширшої кампанії проти життєздатності прифронтових територій.
Не чекати, доки паливна порожнеча стане новою нормою
Україна довела, що здатна перебудовувати великі ланцюги постачання: після 2022 року ринок пального переорієнтувався на імпорт і нові маршрути. Наступний етап стійкості складніший. Треба захистити не лише надходження ресурсу в країну, а й останні десятки кілометрів до громади, лікарні, пожежної частини, евакуаційного автобуса та звичайної родини.
Траса Харків—Полтава сьогодні є не тільки регіональною проблемою. Це попередження для Сумщини, Дніпропетровщини, Запоріжжя, Донеччини, Херсонщини та всіх напрямків, де дорога може формально залишатися цілою, але втрачати здатність підтримувати життя.
«Під час війни дорога — це не кілометри асфальту. Це гарантована можливість довезти людину, допомогу і ресурс до місця призначення. Якщо зникає ця можливість, держава має відновлювати не окрему заправку — вона має відновлювати маршрут».
Джерела: Еспресо, 27.07.2026; Texty.org.ua / дані CIR; Цукр — 245 підтверджених атак; ACLED; Le Monde; Суспільне Суми; Суспільне Дніпро; Верховна Рада України, картка №14115; План законопроєктної роботи ВРУ на 2026 рік; Європейська комісія — Military Mobility; EU Preparedness Union Strategy; МКЧХ — звичаєве міжнародне гуманітарне право.
